谁能不害怕呢？花出去那么多钱。
跟我颇熟的几个江西人经常跟我打趣地说：“你看南昌啊，和周围一圈相临的省会（武汉、长沙、合肥、福州、杭州、广州）相比那是差了十万八千里。以前还能跟合肥相提并论一下，现在哦，已经被合肥甩开了一大截了。”
这字里字外都是觉得南昌不争气，开始我觉得是江西人的内卷，后面我看了一组数据，确实也证明了他们的说法。
先不说武汉和长沙，就拿南昌和合肥来说，其实在2000年前后他们的确是一个档次的城市，南昌的诸多指标还领先于合肥。
2001年，南昌GDP是485．6亿，合肥是363．4亿，南昌比合肥高出整整三分之一。然而在疫情前的2019年，不光南昌的常住人口整整比合肥少了32％。就连南昌GDP直接比合肥低了41％，只有5596．18亿。
从江西最新的人口数据中，更能感受到省会南昌的尴尬之处。目前，南昌的常住人口虽然已经突破了600万，但依然排在了全省第三位。
人少并不是什么好事，这个问题已经在放开三胎政策充分体现出来了，当然这个扯远了，在中国的城市体系里，人口是一个很重要的指标。例如北上广深很大程度上比拼的是对全国性资源的集聚能力，譬如说世界五百强家数、上市公司数量、资金总量、“独角兽”公司数量等，透过这些全国性的顶级资源，它们再展开对全国精英的人才争夺。
但除了这几个城市之外，其他城市的竞争无外乎是人口、人才和产业这三个维度。所以人少也就注定了城市要“抢人”，首先就要从自己本省的人口盘子里面来挖潜。
以成都、武汉、杭州这些“强省会”所在的省常住人口都基本在6000万以上的量级，而由于省会和非省会城市实力差距较大，所以包括人口、人才和产业源源不断的向省会城市靠拢。
对于部分江西人来说，南昌并不是非要去的地方。
因为从数字上来看，江西在省会之外的城市的发展速度明显快于周边省份的非省会城市。有人统计过一分数据，宜宾、德阳分别是四川省2019年GDP总量第三、第四的城市，荆州、黄冈分别是湖北省总量第四、第五的城市。上饶作为江西第五，经济总量和四川第三、湖北第四非常接近，明显超过四川第四和湖北第五。而江西的经济总量要比四川和湖北少两万亿元以上。
另外江西第二位的赣州接近安徽第二位的芜湖，差距只有不到150亿；江西第三位的九江，高于安徽第三位滁州；江西第四的宜春，接近安徽第四的阜阳；江西第五的上饶，比安徽第五的安庆高出130多亿。
但为什么写上饶要用南昌做这么长的铺垫我也想了很久，一个省会城市为什么没有能够成为本省汽车业的中心值得深思，虽然像重庆、南京这样的城市也必须接受汽车业激烈竞争后的淘汰和失败，但是你能想象宝马离开沈阳去鞍山吗？
所以江西人此前告诉我的，“要么我就乖乖待在家里，要么我就去北上广深”，现在看来确实是实话，包括日后赣州、宜春和上饶能和南昌平分秋色早已在历史的轨迹中标下了注解。
若不是这样，它们又怎么有机会书写自己往后的历史呢？
春风不解风情吹动少年的心
总有人嘲笑江西，作为江西工业的支柱性产业，汽车业几乎没能有效的助推江西经济，还错过了一轮轮的发展契机。
但有一天，突然契机来了。
2014年7月，国务院推出《关于加快新能源汽车推广应用的指导建议》，从这一刻开始，新能源汽车产业开始“大跃进”，全国各地纷纷加大了对汽车产业的扶持力度，汽车企业“遍地开花”。
在这里面，江西和隔壁的江苏绝对是引进造车新势力的大户，可惜两者都运气平平。
根据当时江苏省发改委的数据，33家已建成整车产能的企业中，仅有5家企业产能利用率高于全国行业平均水平。2020年底，江苏建成汽车产能397．15万辆，产能利用率为33．03％，比全国平均水平低了20％左右，比江苏本省2016年的水平低了45％。淮安、镇江、南通、泰州等4个城市汽车产能利用率更是只有个位数。
后面的故事大家基本都知道了，博郡、赛麟、拜腾等新势力品牌接连暴雷，陷入资金断裂、欠薪停产的负面新闻，让江苏省在汽车制造业这事上毫无脸面可言。
相比之下，一旁的江西就看似聪明很多，诞生了“对于新能源汽车大家都是摸着石头过河，既然南昌已经有传统汽车制造业了，那就让其他城市都试试”的想法。
从2015年至2017年，江西省新能源投资规模达1260亿元，产能达到215万辆。这超出了外界的想象，在配套更为成熟的长三角、珠三角，以及武汉、重庆等地，新造车企业的数量和规模远比不上这个中部省份。
一开始距离南昌250公里的上饶是没有什么太多的机会发展汽车的。
曾经的江铃与昌河品牌构成了江西汽车工业的“双子星”，两家企业的产值占整个江西汽车工业60％以上，甚至一度超过70％。但这些都跟上饶没什么关系，虽然说1969年设立的上饶客车厂一度成为了上饶人的心头宝藏，但这个曾是我国四大客车制造企业之一的客车厂，由于种种原因没能跟上时代的脚步，最后也掉队了。
这里那句“站在风口上，猪都会飞”的名言又可以借来用一用。
2018年5月，江西省政府印发的《关于加快推进新能源汽车产业发展的实施意见》指出，以南昌、赣江新区为核心，以上饶、赣州、九江和赣西（宜春、萍乡）四个片区为重点，着力建设“一核四片”新能源汽车整车制造集群。
干劲十足的上饶也不知道怎么就有了熊心豹子胆，顺势接下了“江西汽车城”这个重任，当时的计划是在2020年左右上饶形成80万－100万辆生产规模，产值贡献突破1000亿元。
上饶要起飞了。
2013年上饶市全年地区生产总值（GDP）刚突破1400亿元大关，达到1401．3亿元。而2018年，则达到2212．8亿元。其中“两光一车”是重点提升产业。例如汉腾落户上饶之时，承诺将为该市带来16亿税收、252亿营收和5000个就业机会。
后来上饶关于“打造千亿级汽车产业集群”的念头就止都止不住了。
上饶又相继引进了爱驰汽车、博能商用车和吉利商用车等4个整车企业，总投资459亿元，年总产能82万辆。同时，还引进了1个发动机、1个汽车综合试验场和近70家汽车配套企业，建成3个汽车零部件产业园，总投资超800亿元，初步构筑起“4＋1＋1＋70＋3”的产业格局。
上饶也对反复外描绘着发展汽车产业的美好愿景：“用5年左右时间，把上饶经开区汽车产业打造成全国先进、全省领先、布局科学、配套完善的千亿级汽车产业集群和名副其实的江西汽车城。”
“好时光应该被宝贝，因为有限”这句歌词放在哪里都很适合。因新能源汽车投资过热，江西省在2018年下半年被国家发改委“点名批评”，随后江西省发改委开始明确放出调控信号，严把项目审批关。
接下来，看得见的看不见的都一一浮上了水面。
信心像花儿一样
2021年6月，长城汽车整车及零部件生产基地项目宣布落户上饶经济技术开发区，上饶希望通过盘活上饶汉腾汽车（二期）存量整车产能，重新构建优质的汽车产业集群，带动产业转型升级，为上饶发展集聚新动能。
很快，原汉腾汽车二期工厂门口“汉腾汽车”的公司标牌被换成“长城汽车”。但就在2013年，汉腾汽车还被上饶认为是当地汽车业的龙头项目之一。
也不能怪上饶市，毕竟汉腾开局的梦幻表演为上饶增添了信心。作为一个工业基础薄弱的城市，能形成规模化产业群的汽车产业一直被上饶视为摘掉贫困帽子的大好机会。
2016年，汉腾首款SUV车型X7正式上市；2017年，汉腾第二款SUV车型X5正式上市。凭借两款SUV车型，汉腾2017年便实现了6．2万辆的销量成绩，被业界称之为“黑马”。“当时汉腾在上饶随处可见，政府用车也几乎都是汉腾，还是有点话语权的。”当地人这样告诉BC。
上饶和汉腾没有想过，局面说变就变。
2018年下半年，中国汽车市场开始动荡，即便依托SUV市场红利，汉腾的增势在一夜之间又没了。
但是信心这个东西，只要你愿意相信，它就在。
汉腾和上饶继续加大投资力度。2018年年底，汉腾二期项目如期完成，前后两期计划总产能达到45万辆。整个2018年，汉腾的销量才3．6万辆。除此之外，汉腾还加大了新能源汽车产品的研发，以期通过向新能源汽车转型扭转自身发展颓势。
一开始，汉腾及上饶政府都没有放弃积极自救。
上饶经开区相关工作小组入驻汉腾督促公司优化运营。然后，汉腾开始裁员，公司内部甚至规定如果愿意在规定时间内离职，不仅可以拿到所有拖欠薪资，还将可以获得2000元／年的工龄补贴。
直到2020年经销商相继退网生产制造停摆、库存车被经销商拉去抵债，汉腾员工频繁讨薪以及疫情冲击接踵而来，汉腾和上饶所期望中的“回暖”才没有希望。
“在我们鼎盛时期拥有超3000名员工，但如今仅剩下约200人。接下来就继续被等着重组吧。”在长城接手汉腾二期工厂后，汉腾员工对BC表示，目前工资和日常运营都是上饶经开区在垫资掏钱。
当汉腾项目黄了之后，外面很多人都认为，失败的导火索始于产业规模偏小、研发能力较弱、专业人才资源缺乏等因素。不过在员工看来，政府不愿意出钱了才是根本原因。
缺钱的又何止汉腾。
上饶经开区副县级领导曾表示，尽管投入汽车产业发展的风险和压力不小，但抓住新能源汽车发展的窗口，才能在未来社会经济发展趋势中获得一张入场券。
就在汉腾X7上市的同一年，10月份，爱驰正式落户上饶，项目总投资133亿元，设计产能共计30万辆，一年之后，爱驰就亮相了旗下首款量产车U5；2019年，爱驰U5订单量已经超过3，000辆同时展开交付，并在全国11座城市开设13家体验中心。
爱驰一度让上饶看到了什么叫“新势力”。
但遗憾的是，爱驰也未能换来市场的认可。数据显示，2020年爱驰汽车在国内的销量仅为2，600辆，同期，蔚来、小鹏、理想三家的年销量分别为4．37万辆、2．7万辆、3．26万辆。2021年，曾说自己“不缺钱”的爱驰汽车，正面临着销量萎靡、资金消耗的难题。
国内不亮，爱驰于是希望能在遥远的欧洲市场有所突破。爱驰自己公布的数据，今年一季度的出口量达到1，056辆，超过去年总和，今年出口目标为1万辆。但有消息人士透露，这些出口车的钱暂时都还没有收回来。
2021年，在上饶发布的有关新闻中，造车新势力不再出现在“带动上饶甚至江西传统制造业实现‘涅槃’”字眼的背后，让“上饶全速奔跑”的汽车产业只剩下长城、吉利等传统头部汽车企业。
谁能不害怕呢？花出去那么多钱。
你方唱罢我登场
鲜少有人知道，当初在上饶在和汉腾展开合作前，江西中汽瑞华才是上饶市和上饶经开区招商引资的首例重点新能源汽车制造企业。
但就在3个月后，上饶经开区管委会变了意向，将原协议约定给江西中汽瑞华的480亩土地转让给了汉腾，并置换了另一宗1005亩土地给江西中汽瑞华。换地也成为了日后江西中汽瑞华与上饶经开区合作矛盾的开始。
2021年8月下旬，这个“烂尾”了五、六年的项目直接对簿公堂。上饶经开区以到期未还款为名义状告江西中汽瑞华，江西中汽瑞华则指控管委会未履行招商引资协议义务。
所以在汉腾、爱驰这些汽车产业一个个做黄了之后，上饶觉得发展汽车制造业风险太大了，防范化解风险还得找对合作伙伴。在今年十月份，上饶政府去了一趟杭州考察，在考察期间特意到了吉利总部见了吉利董事长李书福。
上饶方面介绍了一下自己的经济社会发展情况。特别在面对了诸多波折之后，上饶明确了“高质量发展、跨越式赶超”的主题主线，随后又表达了“融入长三角、中部走前列”的路径定位，着重表示了将为吉利控股集团在上饶发展提供广阔空间。
这里必须插一个题外话。
因为地理位置的原因，很多上饶人喜欢浙江是众所周知的。甚至在赣东北的上饶部分地区（上饶县市、玉山、广丰等），这部分居民与江浙民系一样，说的是吴语。
上饶人想要做大做强的精神感动了李书福，他也谢谢上饶给予吉利商用车上饶基地项目的支持，还表示了吉利将进一步加大投资力度和助力上饶经济社会发展。
这么看来，未来“融入长三角”，依靠吉利和长城，上饶汽车业还是有机会的。
但也有人站出来说，地方政府单纯为拉动地方经济一窝蜂地发展汽车工业，地方条件是否具备、发展环境是否良好、人才储备情况如何以及市场需求是否存在都是个疑问，能不能放弃对整车制造项目的“偏好”，通过发展零部件和相关配套产业链，也能在新能源汽车的全国版图上拥有属于自己的一席之地，尤其是对于那些本就缺乏传统整车项目的省会来说。
但上饶不管，工业要大发展，就离不开大项目支撑。
“要实现上饶人的汽车梦，在紧盯发展新能源的同时，还必须招大商，招产业链的龙头，通过龙头带动实现从整车、核心零部件、研发、检测、汽车文创等多业态的发展，这样上饶汽车产业发展之路才能走得更远、更健康。”
好多年前，就如何推进汽车产业发展，上饶方面这样说着。
大项目带动大发展，拿出600亿元，上饶到2023年左右建成6家整车企业，最终实现120万辆的汽车产能、1500亿元的产值，通过六大整车项目拉动造链，一批汽车零部件企业成为“补链”生力军，使产业链不断延伸，形成上下游齐全且具有强大竞争力的产业集群。
可现实是，2020年江西全省汽车产业营业收入预计才达到1700亿元，五年来新能源汽车累计产量仅为13．7万辆。
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