2、沃尔沃与吉利的“十年之痒”
如今吉利和沃尔沃所具有的价值和实力，与十年前形成了鲜明对比。
那时的吉利汽车在国内市场中，还是一个小玩家。据公开数据显示，2009年其近利润不过11．82亿元，对比之下，2020年吉利汽车净利润实现为55．34亿元，几乎是2009年的4倍之多。
沃尔沃彼时活得更为悲惨一些。据沃尔沃公开财报数据显示，2008年其税前亏损高达15亿美元，并且还欠着母公司福特35亿美元的债务，一度成为了福特产品体系中的“累赘”。
虽然已陷入颓势之中，但沃尔沃毕竟是老牌车企，当时的市值依旧维持在136多亿元左右。而吉利那时的市值仅有30多亿元。
就在这样大的差距下，吉利做出了一个看似疯狂的决定——以18亿美元收购沃尔沃100％股份和相关资产。由此，彼时媒体们将此看似赌博的收购事件称为“蛇吞象”。
图源吉利汽车官网
事实证明，李书福“以小博大”的赌博赌赢了。在吉利收购沃尔沃之后，将后者的技术和经验一并收入囊中，就此驶上了发展“快车道”。
2013年，吉利和沃尔沃在瑞典哥德堡建立了一个联合研发中心（CEVT），吉利开启了向海外扩张的步伐。这之后，吉利基于沃尔沃GMC平台延伸的KC平台，成功孵化出吉利博瑞，这是吉利首款引入沃尔沃安全技术理念的车型。
博瑞自2015年4月上市后，次月就达到了超过2000辆的销量，而到了次年1月，这款车的销量继续走高达到了超过6000辆的销量水平，成为当时国内国产中型轿车较为优秀的车型之一。
有了这样的成功后，吉利也开始有了向高端化布局的心思。
2017年，吉利再次拉上了沃尔沃成立了技术合资公司，共同研发了首个中级车基础模块架构CMA架构。基于此架构，全新车型品牌“领克”应运而生。
领克，在诞生之初就被定位为高端燃油车，随着之后接连推出了领克01、领克03等车型后，销量一直表现不俗，累计销量已超过50万辆。以至于这一品牌已成为吉利冲击高端化的“利器”。
“沃尔沃的技术让吉利造车入了门。”李书福曾这样感叹道。
作为被收购一方的沃尔沃，在吉利的加持下，很快也有了明显的增长和对于国内市场的探索。
2013年，沃尔沃在中国先后建成成都工厂、大庆工厂和张家口发动机工厂。这些工厂的落地，给了沃尔沃对中国本土市场深入探索的机会。
次年，沃尔沃和吉利共同斥资110亿美元打造的全新SPA平台（可扩展整车平台架构）基本研发完成。这一平台在很大程度上振兴了沃尔沃，基于该平台开发的沃尔沃S90与XC60都广受市场好评。
沃尔沃S90，图源沃尔沃官微
就这样，自从2010年吉利收购沃尔沃以来，得益于吉利汽车在渠道和产能上给沃尔沃带来的便利，沃尔沃在华以及全球的销量也是连年增长。
2017年沃尔沃全球销量达到57．16万辆，营业利润实现了创纪录的141亿瑞典克朗，同比上涨27．7％。相比2010年被收购时23．4亿瑞典克朗的营业利润，增长了6倍多。
在博瑞、领克等燃油车车型成功的同时，吉利在新能源汽车领域的野心也越来越大。
自2015年，吉利高调发布了“蓝色吉利计划”，率先向电动化转型后，在之后的几年里相继推出了帝豪、几何和枫叶三大新能源品牌，但由于之后发布的车型都属于“油改电”改款，在推出后均表现不佳。
这之后，吉利并未放弃新能源领域，并找来沃尔沃共同研发出了新能源品牌“极星”和推出极星1、极星2车型，虽然一时被寄予厚望，但由于其与几何品牌的定位过于相似，再加上定价过于高昂，以至于同样在市场上没有形成竞争力。
正因为这样，吉利旗下整个新能源汽车业务在国内新能源市场中并无声量，已陷入困局之中。
据乘联会数据，2020年全年国内新能源汽车销量Top 10排名中，吉利均无一款车型上榜，相比之下，同为传统车企的奇瑞汽车和比亚迪旗下的新能源车型均有上榜。
反观沃尔沃这边，虽然一直帮助吉利来推出新能源品牌和车型，但自身的新能源业务一直没有做起来。其首款纯电动车型XC40 RECHARGE，直到2020年11月才在广州车展上正式上市，肉眼可见地慢了。
而对于吉利而言，虽然一直在新能源汽车领域探索，但在高端化方面一直没有做出什么成绩。直到今年3月，吉利汽车宣布与吉利控股集团联合推出了定位于高端新能源的“极氪”品牌。
图源极氪官微
但就在该品牌发布、旗下首款车型极氪001发布和开启预定后，却遭到了众多消费者的投诉和维权，可谓是出师不利。连线出行曾在《被维权的极氪，撑不起吉利的新能源高端梦》一文中对此情况进行过详细阐述。
正因新能源汽车业务的颓势，也影响到了吉利汽车的盈利表现。2020年全年吉利汽车实现营收为923．74亿元，同比下滑5．46％；净利润为55．34亿元，同比也下滑了32．43％。而到了今年上半年，净利润同比虽然已转正，但增幅仅为3．67％。
除了盈利不佳之外，吉利还面临着负债的困境。据Wind数据显示，2020年吉利汽车总负债为466亿元，而到了今年上半年，总负债已达到了432亿元。可以预见的是，今年底其负债或许会超过去年。
现在来看，虽然在十年前吉利收购沃尔沃后，双方经历了很长一段时间的相同扶持和共同发展，但因为在新能源汽车领域的发展不顺，吉利和沃尔沃已双双陷于各自的困局之中，可谓是进入到了“十年之痒”中。
在此现状下，冲刺科创板无果的吉利和遭遇一波三折上市经历的沃尔沃，将脱困的希望寄托于此次沃尔沃的IPO。
3、沃尔沃再冲IPO，能成双方的解药吗？
要讨论这个问题，其实是有一个先决条件——沃尔沃此次能顺利实现上市。
基于沃尔沃此前一波三折的上市经历，尤其其中一次失败是因为母公司对于市场给出的沃尔沃估值不满意而终止，业内对于沃尔沃是否能成功上市持怀疑态度。
“对这场交易的利益相关方来说，估值数字一直是一个敏感的临界点。”伊利诺伊大学金融学学者L．M．Feng接受界面新闻采访时这样表示。
沃尔沃方面在官宣上市计划后并未透露上市的估值，不过据外媒给出的预计值，沃尔沃的估值约为200亿－250亿美元，约为欧洲豪华汽车制造商戴姆勒及宝马集团市值的三分之一。
不过，吉利方面或许很难能对此估值满意。《金融时报》曾援引知情人士消息称，按照李书福的想法，只有当沃尔沃的估值超过300亿美元，甚至达到400亿美元时，才会支持其进行IPO。
由此来看，这次沃尔沃是否能成功上市，依然还是一个未知数。
但需要注意的是，即使沃尔沃此次可以顺利上市，对于其自身或母公司吉利而言，都很难达到脱离困局的目的。
首先来看沃尔沃本身。根据其此前发布的2021年上半年业绩数据来看，其上半年营业收入达1411亿瑞典克朗（约合人民币1034．82亿元），较2020年同期上涨26．3％；息税前利润为132．4亿瑞典克朗（约合人民币98．78亿元），而去年同期亏损9．89亿瑞典克朗。
营收和利润虽然实现了双双增长的好景象，但并不意味着沃尔沃就不需要资金，毕竟新能源汽车业务迟了几步的沃尔沃，目前已制定了相对激进的计划。
按照沃尔沃的计划，预计在2025年实现全面电气化，其中纯电车型占比将达到50％，2030年成为纯电豪华车企，在利润率上追赶奥迪、宝马、奔驰等主流豪华车品牌。
与此同时，在直营模式已成为目前新能源车企普遍使用的今天，沃尔沃也将对现有的销售模式进行调整，推动线上直售模式。“推动直营模式，也将使公司能够实现持续增长的销量、收入和盈利能力。”汉肯． 塞缪尔森曾这样表示。
“对于沃尔沃而言，融到184亿人民币或许并不够用，因为其新能源汽车业务严格意义上来讲，还处于刚起步的状态，XC40 RECHARGE上市之后销量并不好，沃尔沃要达到自己定下的目标，还需要在研发、技术和渠道上下大功夫，而这些方面都需要钱。”国内某头部新能源车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
沃尔沃XC40 RECHARGE，图源沃尔沃官微
沃尔沃想要实现自己的目标，除了资金之外，行业的竞争更是其要认真审视的方面。
首要面对的就是同为豪华品牌、也已喊出各自电动化目标的BBA。据此前外媒报道，按照宝马的规划，2023年，宝马计划将新能源汽车产品拓展到25款，其中一半为纯电动车型；2025年，在如氢燃料电池技术等研发方面计划投入超过300亿欧元。
奔驰同样也提出了自己的目标，计划在2022年推出10款纯电动汽车，并期望在2025年将纯电动汽车的销量提升至总销量的15％到25％，到2030年，计划电动车型（包含纯电动和插电式混合动力车型）占据乘用车新车销量50％的份额。
除了宝马和奔驰之外，奥迪也不甘落后。据其计划，未来五年将投资总共约为350亿欧元（423．5亿美元），其中一半资金将用于汽车项目和创新汽车技术的投资。具体来说，约有100亿欧元（121亿美元）将用于电动汽车，50亿欧元（60．5亿美元）将用于混合动力。
可以看出，BBA提出的计划与沃尔沃的目标其实大同小异，都准备在2025年前实现电动化的加速，这也意味着在在这之后沃尔沃将会与BBA正面硬刚。而随着小米、集度、智己等大厂入局造车后，沃尔沃在未来势必会遭遇到它们的挑战。
“沃尔沃的此次融资，可以一定程度上改善沃尔沃自身资金状况来支持投入发展情况，但要更好解决产品竞争等挑战，股东们还需要做出更多其他的努力，来获得更多的资金资源注入，在新的全球化竞争中不至于落后。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。
相比于沃尔沃不太缺钱，其母公司吉利可谓是急需融资来改善自身负债情况。
去年11月，标准普尔指数将浙江吉利控股和吉利汽车的长期发行人信用评级以及高级无抵押票据发行评级下调为“BBB－”，并将所有评级从观察列表中移出，评级展望维持“负面”。
在今年6月的最新一份报告中，标准普尔坚持了此前的观点，并表示由于高资本支出、潜在的经济波动以及子公司吉利汽车登陆科创板的不确定性，浙江吉利控股在未来12－24个月内将继续面临杠杆压力。
为了解决这一困境，吉利在支持沃尔沃独立上市的同时，还做了很多Plan B，其中就包括推动旗下电动汽车品牌极星和极氪上市。
今年9月底，沃尔沃旗下的电动车品牌极星（Polestar）正式宣布了IPO的消息，与FF一样，极星将采用借壳的方式登陆美股市场，其市场估值也达到200亿美元。
而在更早的8月底，由吉利汽车、吉利控股共同投资成立的极氪汽车宣布完成5亿美元的Pre－A轮融资。“极氪融资之后，将来会在A股或者科创板上市，能够得到更好的效果。”有吉利内部人士对界面新闻表示。
极氪融资信息，截图自天眼查
另有媒体消息称，吉利控股还考虑最早于2022年让路特斯或其电动汽车业务进行IPO，如果上市，整个业务估值可能超过150亿美元。
吉利要想实现真正脱困，还需要理清旗下多品牌业务的发展路线和定位，因为品牌间的内耗已阻碍到了各品牌的发展。连线Insight曾在《吉利汽车科创板首发过会，它能成为“中国大众”吗？》等多篇报道中，对于吉利品牌内耗等问题进行过详细阐述。
“在新能源汽车领域，吉利尝试了各种方向，技术路线比较全面。但这种全面铺开、快速迭代的方式，比较适合互联网企业，假如传统企业使用这一方式后，在短期内无法实现商业化，整体内部资源浪费就比较明显。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行这样表示。
在张君毅看来，随着吉利推动沃尔沃、极星、极氪等旗下品牌上市后，或许可以进一步让吉利理清旗下业务发展的问题，为之后更好的转型发展成为科技及用户公司提供有利帮助。
现在来看，即使沃尔沃此次能顺利上市，或许也无法凭一己之力同时解决自身与吉利各自遭遇的困境。虽然经过十几年的时间，沃尔沃与吉利之间已紧密相连，但如何度过“十年之痒”，依然是双方需要考虑的最大问题。
（应受访者要求，文中孙浩为化名。）
