10月25日晚间，一份比亚迪电池价格上调联络函在业内被迅速传开。据该函，由于市场变化、叠加限电限产影响，与2020 年 12 月相比，2021年锂电池原材料不断上涨。其中，正极材料 LiCoO2 价格涨幅超200％，电解液价格涨幅超150％，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高，基于此，比亚迪将自11月1日起正式上调CO8M等电池产品单价。
仅隔一天，在继理想ONE之后，小鹏汽车亦推出了“先交付后补装雷达”的新交付方案，以此应对日渐严峻的缺芯困境。
可要知道的是，以上不过是后疫情时代下汽车产业链所面临的一个困境缩影。
这一个令人喜忧参半却不知还能“喜”多久的时代
与2018年车市出现拐点，汽车产业上下大谈“寒冬论”不同，在今年过去的九个月中，我国汽车产销量突破1862万辆，同比提升7．5％。整车出口136万辆，同比增长120％。其中，新能源汽车产销超过215万辆，同比增长185％，市场渗透率超过10％；L2级智能网联乘用车新车市场的占比达到了20％。
在此背景下，业内普遍认为新能源汽车有望提前实现“至2025年新车销量渗透率20％”的中期发展目标，与此同时，关于2022年新能源汽车销量有望突破500万辆的预期正在业内传开，且得到了高度认可。
车市一片向好，电气化、智能化的转型正逐渐获得终端消费者的认可。可正如前文所说，与终端市场高涨需求相悖的是汽车产业链正陷入重重困境。
行业周知，2021年于全球车市而言都注定是个不平凡的一年。自去年开始因疫情导致供不应求的芯片危机，在进入今年3月开始，日本地震、美国寒潮甚至是突如其来的瑞萨火灾，以及全球半导体供应链中封测生产重镇的马来西亚疫情失控，无疑是对全球多家汽车制造商的新车生产雪上加霜。
Susquehanna Financial Group最新研究显示，今年10月，芯片订单下单和交货之间的平均交货期已达21．9周，为该公司自2017年开始跟踪数据以来最长的一次。
体现到我国车市，是诸多供应链企业、整车企业不得不被迫减产，甚至是推出“先交付新车后补装雷达”等补救方案。对此，“目前，我们正在尝试做一些国产替代的工作，尽可能保证产品的需求供给。”广汽埃安副总经理席忠民透露。
但在重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇看来，“今年第四季度缺芯情况不会有太大改善，可能会持续到明年年中。”
与此同时，“大宗原材料的涨价，进一步压缩了整车企业的利润空间。”杨大勇进一步透露，“今年到现在因为大宗原材料涨价导致我们单车成本涨了2－3千元，挑战不小。”
可是，屋漏总逢连夜雨。今年下半年开始，我国多地区相继推出限电方案，多家上市公司纷纷发布公告称：为配合地区“能耗双控”要求，将削减电解铝、钢铁等多种原材料产能。以位于山东烟台的某头部零部件企业为例，其9月某产品计划生产1300余件，但截至9月29日实际下线不足300件。 同时，位于云南的多家电池原材料企业9月产能更是收窄至一成。
作为身处汽车漫长产业链的一环，姑且不提原材料及零部件价格飙升，现阶段“稳供”早已成了奢望。
受以上多重因素影响，中国汽车流通协会最新数据指出，2021年9月，因国内新车因缺芯、限电减产导致终端市场新车供应不足，二手车备受追捧，售价节节攀升，且对于第四季度预期继续向好，全年预计达到1600万辆的交易规模。
在此大背景下，席忠民在谈到今年供应链采购时便感叹，“今年对所有主机厂来说是一个巨大考验，我们也在想各种办法应对。但今年能不能扛过这一波，保证整车价格不往上涨，现在还不能预测。”
而若当新车终端售价都“绷不住了”，这场基于终端市场需求高涨的喜悦还能持续多久？
“黑天鹅”不背供应链困境的锅，“缺芯”“少电”恐将愈演愈烈
“我们总在说，我国是制造业大国，也是汽车生产和消费大国，但一个‘芯片’就可以影响我们一年几百万辆汽车的产销。汽车供应链生态的如此脆弱，是我国制造业供应链生态脆弱的集中反映。”这是中国机械工业联合会执行副会长陈斌先生于日前开幕的2021中国汽车供应链大会上的一句感慨。
在陈斌的预测中，今年全年我国或因缺芯减产约200万辆。可正如前文所说，现阶段我国汽车产业所面临的不止于这一困境，上至双碳目标、双积分，中至汽车产业电气化、智能化转型进入冲刺阶段，还有眼前的缺芯、少电、大宗商品涨价甚至是限电停产等多重压力纷至踏来，产业链上下各级企业究竟该如何自处，成为当前最令人头疼的问题所在。
而面向未来，按照中汽协最新数据显示，今年1－9月我国新能源汽车销量已超200万辆。而同时，博世中国副总裁蒋健介绍，当前传统内燃机车辆中约会用到100至200片半导体芯片，可新能源车所用芯片数量将呈5倍递增。这意味着，若2022年新能源汽车销量突破500万辆，其对于上游芯片、电池及相关原材料的需求也将翻番，“缺芯”“少电”的情况只会愈演愈烈。
对于这一切的困境，陈斌认为，归根结底都是由于行业间融合发展缺失，协同创新不够造成的。
他进一步指出，汽车供应链生态的脆弱，折射出我国制造业在构建供应链生态上最大的障碍是体制障碍，缺乏融合、缺少协同，缺失信任。部门有界限，行业有壁垒，企业有围墙，反映在国有企业身上尤为突出。这些问题成为我国制造业当前在构建供应链新生态、推动创新发展和高质量发展最大的障碍。
仍以芯片为例，有部分制造业界人士直言，电子信息行业根本不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研究开发，重点都放在消费类电子和信息产业的应用端上，致使“芯片”、传感器等工业用高端基础元器件和开发软件几乎全部进口。
可电子信息产业方面却很无奈，他们坦言，这些产品已经是全球化的商品了，即便花费巨大成本成功研发出来，可能也没有人愿意采用新产品，而是到国际市场上采购成熟产品。
面对市场、产业已日渐成熟的领域，创新企业投入产出比过低，成为我国芯片制造业至今仍难以突破的困局。
值得深思的是，芯片仅是我国制造业供应链生态中薄弱的其中一环，电池供应方面，排除此次因限电导致产业链上多企业停工减产，疫情影响叠加地缘政治因素所导致的跨国原材料飙升等因素，我国低端电池产能过剩，但高端电池产能却严重不足是当下汽车产业“少电”的根本原因。
从一定程度来看，诸如疫情、限电等“黑天鹅”事件的出现，不过是将光彩亮丽的终端市场表戳破，让人们彻底认识到真相的残酷，且这段“残酷”也将越发刺痛产业链上下每个人。
抓住产业发展窗口期，补短铸长、融合创新才是关键
基于产业痛点，自去年底开始，无论是“十四五”规划还是2035远景目标都将打造自主可控供应链放在了重要位置。习近平总书记在《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》中亦指出，要优化和稳定产业链、供应链，并强调产业链、供应链在关键时刻不能掉链子，这是大国经济必须具备的重要特征。
工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋认为，这次新冠肺炎疫情的冲击，对汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车产业链供应链存在的一些短板和弱势。
他透露，当前产业变革持续加快，环境资源的约束更趋严峻，后续保持汽车产业稳定运行的压力依然很大，需要大家继续加强分析研判，认真研究应对，下一步，工信部将发挥各方协同能力，进一步发挥统筹协同，加快补短板，为汽车行业高质量发展奠定坚实的基础。
在此背景下，中国汽车工业协会副秘书长罗军民认为，中国汽车工业到了重新审视整个产业链供应链稳定的时刻，需要利用产业格局重塑的契机，把握发展机遇。
他进一步指出，未来的5－10年，将是我国汽车产业由大到强的重要战略窗口期，也是汽车供应链转型升级的战略机遇期。电动化、智能化和网联化为中国汽车产业发展创造了“换道超车”的新机会，也为中国汽车供应链发展创造了后来居上的绝佳机遇。
截止目前，我们在电动化、智能化以及网联化等领域都赢得了局部领先优势，但正如前文所说，我国汽车供应链“短板”依然存在，亟需加快建设关键共性技术平台，解决“缺芯少魂”等“卡脖子”问题。
《节能与新能源汽车技术路线图 2．0 》中所罗列的9大关键技术突破方向；图片来源：PPT截图
与此同时，伴随汽车产业转型变革，以层级配套为主的传统供应链受到极大的冲击，新的价值网络正在形成，产业竞争要素从原来的产品制造、动力性能等偏机械硬件的竞争，逐步过渡到以“硬件＋软件＋服务”为主体的新要素，竞争格局开始重塑。
也就是说，补齐短板并非一人职责，在当前汽车新四化高速发展的时代背景下，一家企业独统天下的时代一去不复返，技术与商业模式的创新需要全供应链协同，且供应链的边界不断外延，跨行业融合发展和协同创新更已成为趋势。
唯有打破行业壁垒，打开企业“围墙”，才能打通“堵点”、连接“断点”和攻克难点。
以长安汽车为例，“过去主机厂与供应链企业谈的最多的是如何降本，但面向未来电气化、智能化和网联化发展，我们更需要谈配合，谈如何协同创新。”杨大勇直言，“如果我们之间的话题一直徘徊在降本上，最后我们将是双输的结果，而非共赢的关系。”
行业周知，长期以来，各方对整车发展非常重视，但对汽车零部件尤其核心零部件发展的重要性没有引起足够重视，导致部分核心零部件长期依赖进口或技术输入，严重影响我国汽车产业链供应链安全。然而，“补短铸长”无法一蹴而就，需要供应链企业顺应汽车产业发展大势，更需要怀揣企业家情怀才能打赢这场攻坚战和持久战。
强链补链，时不我待。“今年是“十四五”开局之年，我们应该牢牢抓住汽车产业发展的重要战略窗口期，高举‘补短铸长、融合创新’，进一步推动汽车供应链转型升级，重塑汽车供应链，打造汽车供应链新生态，争取早日在一些关键领域实现重大突破，实现产业链供应链安全可控，助力我国汽车产业高质量发展，从而支持汽车强国战略目标实现。”罗军民如是说。
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