江湖巨变,何去何从?
作者:李牧
编辑:科科
风品:司廷
来源:铑财——铑财研究院
东汉末年分三国,曹、孙、刘杀伐数十年,无数英雄折腰,最终竟是司马家成了赢家。
往事越千年,今日商战同样不乏逆转。
物流:当所有人认为“通达系”+顺丰大局已定时,极兔这条“鲶鱼”异军突起;
电商:淘宝、京东厮杀,拼多多却以7．88亿用户登顶行业第一;
奶粉:外资合围中,飞鹤杀出一条血路,国产全面振兴;
房地产:也从“招保万金”,变成了“碧恒万融”。
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起伏兴衰,本是商业常态。那么,如今造车新势力,是否也有反转剧情呢?
01
威马反扑 掉队论还成立吗?
LAOCAI
近日,新能源车圈又现大事。
事件主人公,正是“初代目三强”之一的威马汽车。
威马汽车宣布:公司预计将获超3亿美元的D1轮融资,本轮融资由电讯盈科有限公司和信德集团有限公司领投。
相比行业动辄几十亿,以及威马往期创造的百亿人民币单轮融资记录,这笔融资并不算太大。
但背后金主不简单!电讯盈科掌舵者,是香港首富李嘉诚次子李泽楷。信德集团则由“赌王”何鸿燊创始,目前掌门人为何超琼。
两大豪门支持,相比资金“补血”,信心提振更有深意。由此也引发市场热议,此次引入港资,难道威马汽车要前往港股上市了?
要知道,同期成立的“蔚小理”,均早已纷纷上市,且一度有极好资本表现。小鹏、理想甚至实现了双重上市。
相比之下,威马汽车历程则较为坎坷。
2020年9月,威马汽车正式提交科创板IPO申请。
据证监会发布的关于修改《科创板首次公开发行股票注册管理办法(试行)》决定,招股引用经审计的财务报表在其最近一期截止日后6个月内有效,特殊情况下发行人可申请适当延长,但至多不超过3个月。
而威马早在2021年1月29日就已发出。换言之,其科创板IPO申请已经失效。
据中新经纬引述业内人士分析称:威马汽车科创板不顺利,或因其硬科技属性不足,若要提高科技含量,后续研发支撑还需很多资金。但造车新势力前期烧钱的亏损局面又是不利条件。
而此次D1轮的3亿美元融资,恰是要补齐科技含量短板。威马方面表示,本轮融资将用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发,以及销售和服务渠道拓展等。
结合过往表现,威马汽车对无人驾驶、智能化技术的热衷无需赘言。
以2021年4月16日,威马全新车型W6为例,凭借搭载高通骁龙7纳米车规级芯片8155,L2辅助驾驶功能得到提升,L4无人驾驶应用于停车场景中。
与此同时,根据威马下半年战略计划,首款个人用户轿车M7将搭载多个激光雷达,算力将超1000TOPS,几乎拥有L4、L5级别自动驾驶的潜力。
若能成功在港上市,得到更大规模资本助推,威马必将有更多“子弹”投入到此领域,夯实技术优势,未来再战科创板也未可知。
资本端看,李泽楷、何超琼入局更有深意。
尽管在不少投资者眼中,蔚来、小鹏、理想等新势力是妥妥资本“黑马”。然理想、小鹏在港股上市首日均出现破发,此后股价亦表现平平。
这说明以机构为主导的港股市场,对造车新势力仍持谨慎态度。
那么,能得到李嘉诚家族、“赌王”家族等“谨慎者”代表的支持,是否反映出威马汽车或更符合当地市场的口味呢?
如此看,威马汽车的资本剧情反转,或已在路上。怎不令人振奋?
不过,信德集团公告中也直言,“考虑到威马集团业务前景及其可能进行的首次公开发售,董事认为,收购事项及换股提供宝贵投资机会,让本集团能够重新调配及集中其于威马集团之策略投资,捕捉中国新能源汽车行业之潜在增长,从而有望为集团实现正面财务回报。”
短短数语,信息量却不小,透露两大基本态度:1．不否认威马汽车的上市可能性;2．志在追求长期回报。
一个长期,说得通透。能否如愿“港股大牛”,还要硬实力说话。
目下看,并非易事。
首先,造车新势力,亦或整个新能源造车板块,在2020年的疯狂资本表现可谓“现象级”,难以复制,甚至连最大受益者马斯克都直言“公司股价太高了”。而进入2021年后,新能源造车股价挤泡沫、正走向价值回归。
换言之,基本面参考价值,将会被放大。
然威马汽车,正背负一些舆论的掉队质疑。
2017年、2018年、2019年,威马汽车营收分别为0．15亿元、7．22亿元、17．80亿元;2020年1-9月营收16．84亿元。
表面看没毛病,问题出在对比。
要知道,2020年蔚来全年营收162．6亿元,小鹏汽车则是58．44亿元、理想汽车为94．6亿元,这三家企业,均属威马汽车同一时期成立的新势力品牌。
众所周知,汽车是标准的资金密集型、技术密集型行业。精细化运营之外,只有实现了规模优势,才有盈利机会。与“蔚小理”规模差距悬殊,又如何吸引资本青睐呢?
亏损也是一个考量。2017年、2018年、2019年,威马汽车净亏损分别为17．02亿元、24．47亿元、35．98亿元,2020年1-9月净亏37．48亿元。越卖越亏,怎不尴尬。
小鹏汽车2020年营收58．44亿、净亏额低于威马,为27．32亿元。
蔚来汽车同期净亏损虽达53．041亿元,也仅为其营收的三分之一。
营收94．6亿元理想汽车表现则最好,净亏损仅1．52亿元。
仅上述业绩数据而言,目前舆论指向的“威马掉队论”,无疑是成立的。
追其根本,还是销量不给力。
坦率来讲,在纯电核心技术仍存短板的背景下,威马被增程式电动的理想挤出三强,并不算丢人。
但其与蔚来、小鹏销量差距越拉越大,甚至被哪吒汽车甩开,掉到第五位置,情况则有待商榷。
以2021年9月为例,蔚来交付10628辆,小鹏9月交付10412辆,哪吒汽车交付7699辆、理想汽车交付7094辆。
威马汽车为5005辆,不及蔚来、小鹏一半,且与哪吒、理想有着2000量级的差距。
前有强敌,追兵亦不可小觑。零跑汽车9月交付量为4095辆,同比增长432%,与威马的差距已不足1000辆。
关于威马汽车掉队质疑,汽车行业分析师张翔认为,威马汽车在市场营销、用户运营方面的投放力度不如其它几家,一直走的是稳扎稳打的老牌路子,包括自建工厂和做技术研发。“只能说威马赶了个晚集,前期落后了。现在竞争越来越激烈,获客成本肯定比早期要高。”
所言不虚,威马汽车虽是最早自建工厂的新势力,可产品体验并没尽善尽美,投诉平台不乏用户吐槽。
以10月9日车质网编号【651997】为例,投诉型号正是前文提到,距今上市仅半年的威马W6。
投诉显示:主驾驶车窗一键升降存在问题,右侧后视镜高速晃动异响,座椅发霉,主副驾驶座椅异响,车子在雨天过匝道拼接处甩动。到杭州威马4s店多次没有解决。于2021年10月9号上午11点到店,等至18点,没有得到回复。店方一直在回避问题,置车主的时间于不顾．．．．．．
当然,销量不佳也离不开新势力的共性短板:芯片。
正如威马汽车创始人、CEO沈晖在今年7月15日所言,“如果不是受芯片供应的影响,威马今年上半年的销售成绩还会更好。”
并非虚言,甚至对所有造车新势力来说,如果没有芯片短缺问题,相信销售成绩都会更好。
但这仅是如果,中国汽车工业协会副秘书长陈士华预计,到今年年底,芯片短缺情况很难有明显改善。
这是否也是威马汽车未来再战上市、反转剧情的不确定因素呢?
不同于自研芯片的比亚迪,包括威马汽车在内的多数造车新势力,多数资金用于产能、研发与营销服务布局。
由此也催生出了不同新势力的不同性格。比如蔚来的服务、小鹏的技术、理想的续航、哪吒汽车的性价比。
而目前看,威马还缺乏更鲜明的标签。
深知此问题的沈晖,此前曾表示:威马将会是业界第一个承诺“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”的品牌。
结合其此次将融资用于“无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发”中,可以预计,沈晖要打出一张“安全”牌。
信心决心可嘉,但并非一条坦途。
毕竟在今年蔚来“林文钦自动驾驶”事件后,沈晖曾直言:“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶,包括威马。”
另一方面,“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”定位,本身也值得商榷。
作为一家车企,难道安全不是基本要求吗?既然明知有可能出现事故,为何还要推向市场呢?
若发生事故,确认是无人驾驶技术出现问题,主机厂本就该承担相应责任。那么“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”的口号,是否似乎并没什么实际意义呢?
综合来看,李泽楷、何超琼等港资加持,对威马汽车具有十分积极的推动作用。但实质利好,仍要威马自己来争取。毕竟上市步伐慢一拍,已让其显出些许掉队迹象。而无论港股、A股或美股,都有着一条亘古不变逻辑:偏爱龙头。
那么,销量滑入第二梯队的威马汽车,还能算是龙头吗?
02
缺芯之痛 被赶超之危
LAOCAI
不管怎么说,威马汽车正在奋起直追,这本身就值得肯定。而对第一梯队产生最大威胁的,或是理想汽车。
尽管从1-9月总销量看,理想汽车总交付量55270辆,仍稳居前三之位。
但相比8月交付量9433辆,环比增长9．8%的成绩,理想汽车9月交付的7094辆,则有些“滑铁卢”了,其也因此被挤出前三。
事实上,“黑九月”并非没有征兆。早在9月20日,理想汽车就发布公告:下调第三季度交付量预期。按照最新预测,由于马来西亚疫情流行,公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍,且芯片供应的恢复速度低于预期,故将今年第三季度汽车交付量由此前的2．5至2．6万辆调至约2．45万辆。
甚至由此,引发次日理想港股大跌6．04%,报收104．1港元,盘中一度触及历史最低99港元,收盘市值2146．28亿。
不可否认,缺芯问题是行业普遍现象。但对比竞品蔚来、小鹏,相同环境下的不同成绩,是否折射其供应链环节的薄弱呢?
发问并不算苛求,从最新情况看,理想汽车芯片危机,或比想象中严重。
据广州日报报道,理想汽车APP内用户发布的信息显示,此前一位准车主以《延期交付,解决方案》为题,发帖曝光了理想汽车“先交付后补装激光雷达”的新交付方案。
该车主指出:“全车一共5个毫米波雷达,但现在少了2个”。
在理想汽车方案中,针对原定10月-11月交付的车辆先安装3雷达,1个前正向+2个后角毫米波雷达,并在12月到明年春节前为用户进行免费的补装。选择3雷达交付方案的用户,可获全车质保和一万积分。
不仅下调销量,甚至还“减配”,理想汽车若再拿不出有效解决方案,下一步又该有何举措呢?
值得注意的是,“减配”手段虽暂时缓解压力,却可能涉嫌法律风险。
要知道,雷达属于硬件。而根据《中华人民共和国机动车登记办法》要求,新车在注册登记时其机动车合格证包括《机动车技术参数表》必须与国家申报的一致。
这显然是有关部门需要关注的问题。
风险不止于此。9月18日,部分理想汽车用户接收到智能软件系统协议的更新推送。
据媒体报道,多位理想ONE车主表示,他们不同意协议中理想汽车收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据,但整个页面上只能选择“已阅读,并同意许可协议”才能继续使用车辆。
由此,引来“霸王条款”质疑。要知道,5月1日起,国家网信办、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门联合发布《常见类型移动互联网应用程序必要个人信息范围规定》正式施行,APP运营商收集用户信息将受到明确限制。
上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭认为,理想汽车要求客户同意其发送任何通知,如是车辆安全与使用相关通知是不违法的,如是广告信息则有问题。其次,理想汽车需就其收集用户信息的条款提供合理性解释,同时用户有权利拒绝。最后,理想智能系统软件许可协议没有不同意按钮,是有瑕疵的。
红线边缘游走,结合芯片问题、下滑销量,理想处境有多乐观?是否,会给威马等后来者提供赶超机会呢?
当然,理想汽车也不缺护身优势。比如续航方面,依旧无可比拟,这也是其翻身再战、获得资本认可的正负手。
10月12日,理想汽车副总裁、充电网络负责人孙广敏在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上发表“高质量充电的理想之路”演讲,介绍了理想汽车在充电领域的构想和解决方案。
其认为,充电体验和成本付出要达到或好于加油站,且满足用户充电不离车的需求。
根据上述构想,理想汽车面向用户的应用场景打造了三层充电网络方案,其中慢速充电适用于家充、公司等高频使用的场景(10小时充满),同时还会向用户提供适用于泛目的地的中速充电方案,适合中短时间停留,4小时充满;
此外还有像加油站般快速补能的高压快充方案,快速补能核心的技术指标是充电10分钟,续航400km。据悉,未来一段时间,理想将会提供桩端、车端的整体解决方案,达到400KW超级快充的需求。
除此之外,理想汽车还将为充电方案匹配云端能源管理平台,通过云端平台,可以实现充电场站更好经营,引导用户有序充电,同时兼顾与电网等能源方面的互动。
如能抓紧此卖点,在市场续航焦虑的当下,理想护城河显然能更宽些,不乏翻盘看点。
03
结语:一字之差 江湖巨变
LAOCAI
你方唱罢我登场,对于新能源车圈而言,这种活力亦或不确定性,也是赛道最大的魅力点。
通过威马、理想表现,我们可以看到,当下新势力之争已从比拼续航、智能、服务、模式的“集体竞争”,转变为“错位竞争”、“特色内核竞争”。
这一方面,体现出行业正在逐步成熟,车企间特色优势愈发明显,无疑为行业增添了更多新可能。
另一方面,行业格局不断变化,也意味着“鲶鱼效应”初现功效。在特斯拉的下探刺激下,各大国内车企军备竞赛、实力竞赛也在加速。从初期的PPT造车、骗补造车、噱头造车、外在颜值造车的低质模式,逐渐转变为研发造车、供应链造车、特色标签造车等高质模式。
一字之差,改变的是整个江湖逻辑。是否握紧、敬畏这个改变,将是从业者逆袭亦或掉队的核心法门。
威马、理想何去何从呢?
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