由于东南亚芯片供应短缺，就连全球销量第一、对供应链管理最为严谨的丰田也无法幸免而被迫减产，9月减产7万辆，10月减产33万辆，其中日本市场18万辆，海外市场22万辆，年度目标从930万辆降至900万辆。然而，虽然产销量计划下调，丰田全球利润目标却保持原有计划，并没有随之下调，真是厉害了。
丰田在减产公告中提到，将最大限度满足用户的需求，利用柔性化的生产体制，优先保证需求高的产品，让用户能够尽快提车，用户想要早日提车，早日下订是唯一的选择。
据丰田公布的日本工厂10月份停产计划，波及全日本14座工厂28条生产线中的27条生产线，停产时间最长的达到11天，是丰田车体吉原工厂第一生产线，主要生产雷克萨斯LX和兰德酷路泽300。
丰田在中国有一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，前者在天津、成都和长春拥有五座工厂，后者在广州拥有四座工厂，两者各自在建一座新能源汽车工厂将在2022年年中投产，届时丰田将在中国的年标准产能将达到200万辆。位于广州南沙的广汽丰田因为芯片问题已经两次停产，而最近一次8月份第一工厂的停产时间长达将近一个月，这条生产线主要生产凯美瑞车型，受影响的产量预计达到2万辆。据悉在即将到来的国庆长假，广汽丰田的第一工厂和第二工厂将加班补回产能，这两个工厂主要生产车型是凯美瑞和老款汉兰达。一汽丰田和广汽丰田在2021年的销售目标分别为92万辆和80万辆，前者的增长率达到15％，也有一款全新车型皇冠陆放投产，后者并没有新增车型，仅靠凯美瑞和雷凌等现有车型完成目标。
作为全球盈利能力最强的车企，丰田何以能够做到减产却不减利润，最直接的可能就是随着全球需求持续增加，减产的车型转为需求量更大、利润更高的车型，不足的芯片，让部分低利润、低需求车型让位于保证丰田全年利润目标。得益于丰田在推行的TNGA架构平台化策略，零部件共通化、更加灵活的生产体制和全球统一化的生产模式，让丰田可以快速全球各地工厂调整生产计划，应对全球范围内可能发生的市场需求变化。作为日本企业闭环的代表，丰田在整车之外，还拥有规模庞大的全球领先零部件制造商，比如爱信、电装等等，此前丰田更是把旗下的核心电子元件业务整合至电装。在此之外，在丰田生产方式TPS引领之下的TNGA构造改革，让丰田从研发、制造到销售全流程逐步实现革新，降低成本、提高效率，从而进一步增强丰田的全球盈利能力。
在车市逐渐复苏的过程中，由于芯片短缺造成停产减产，成为全球车企在2021年车市的主题之一，或许我们会在2022年看到部分车企可能出现的盈利预警。
全球车企都在大步迈向汽车电动化和智能化，这也加剧了芯片等电子零件的供应紧张，如何抢到制造商更多的配给，不仅仅关乎购买成本，更是考验车企供应链管控能力和面向未来的发展方向。对于丰田来说，当减产不可避免，利润目标就成为必保、并且是可行的唯一事情。对于其竞争对手的大众、通用，乃至在中国市场的吉利、长城而言，也只能望丰田利润可叹，道一句“丰田，你有毒”！
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