借助新能源汽车政策支持的东风，无论是造车新势力，还是老牌车企，均在发力新能源汽车。数据显示，截止5月底，国内新能源车保有量已经达到580万辆，约占全球新能源汽车总量的50％。未来随着各个车企的加码，新能源汽车会继续增长。
庞大体量的背后，退役电池是一个巨大的问题
硬币都有两面性，新能源汽车体量高速增长的另一面废旧动力电池带来的环境污染问题。
日前，北汽集团原董事长徐和谊在第十三届中国汽车蓝皮书论坛上表示：按照电池寿命8年左右来算，到2025年左右，我国将会迎来动力电池退役的高峰。
另外，有国内研究机构预测，2020年我国动力电池的退役总量达到了约20万吨，2022年预计会有42万吨动力电池需要回收，而到了2025年这个数字将会升至78万吨，当未来电动车彻底取代燃油车的时候，这个数量还会每年持续增加。
必须要说明的是，即便是近年来环保理念的提高和环保政策的实施，基本杜绝了汞和镉的使用，不再像广告标语所说的“一节电池能够使一平方公里的土地失去利用价值”那样严重。
但电动汽车常用的锂电池如果处理不当，依然会对环境造成极大的污染。电动汽车动力电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，给环境带来巨大威胁。
往更严重了说，如果处理不好退役电池，那么“新能源汽车保护环境”就是一个十足的伪命题。
退役电池该如何处理？
退役的动力电池，最好的归宿就是回收利用，根据报废程度可以分为梯次利用和再生利用。通常情况下，从汽车上报废下来的磷酸铁锂电池一般会被梯次利用，而三元锂电池由于在被进行各方面检测时危险成分较高，通常直接投入再生利用。
比如比亚迪，与铁塔公司曾建立合作关系，将回收的比亚迪电池进行基站储能备用；奔驰早在2015年就成立了专门的合资公司，在二次利用储能电池装置上进行了部署。
6月18日，宝马表示会根据这些电池的不同状态，鉴定决定是否继续使用这些电池用作电力储存，或者安装在沈阳工厂的叉车上继续使用，亦或是专业公司进行拆解后由原材料公司对金属原材料进行再利用。
除此之外，包括上汽通用五菱、吉利等车企都在积极部署动力电池回收的业务。
虽政策指导，仍存很多问题
动力电池回收也不是一件容易事。即便是自2015年以来，国家相关部委出台多项政策，规范引导动力电池回收利用产业发展，同时提出车企作为动力电池回收利用的责任主体。
对于电池回收利用，企业主要面临三大挑战：电池拆解不便、电池健康度残值未知、经济效益较低。
对于部分车企及电池厂商而言，回收电池其实是一个负担，因为梯次利用的经济效益比较低，众多车企并不愿意回收退役电池。因此，有业界专家建议，对动力电池回收利用，要强化生产者的责任延伸制。
随着退役电池对环境影响的压力越来越大，政策方面也不断完善。
比如，2020年10月10日，工信部对《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》公开征求意见，文中鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。
今年6月9日，工信部等四部门印发的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，再次明确车企应承担动力电池回收利用溯源管理的主体责任。一系列政策发布，也体现了国家解决动力电池回收与梯次利用市场乱象的决心，明确动力电池回收责任为车企，将增强渠道管控力度。
写在最后：
借用徐和谊的话来结尾：在过去的高速发展阶段，我们可能更关注汽车的产销量，越多越好；在高质量发展阶段，我们更需要关注汽车由生产、使用到最终报废回收的碳排放，越少越好，从多到少的观念转变，是为中国汽车产业开新局。只有动力电池的回收利用解决了，新能源汽车的初心才没有被忘记。
