4月6日，国轩高科发布公告称，公司2020年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着其引入大众汽车作为战略投资者的战略计划基本完成。未来，大众中国将成为国轩高科第一大股东，而通过引入大众，国轩高科也开启了一系列“蝶变”，开始向全球头部电池企业发起冲击。
在2021年的新年致辞上，国轩高科董事长李缜如是介绍引入大众：一则引入资本，解决国轩资金之压力；二则引入管理，夯实国轩品质之基础；三则引入市场，引领国轩走向国际。
实际上，李缜的这段话也正是反映出要成为头部电池企业，所必须具备的几个关键要素：客户、资本、市场、内部体系（包括技术创新和管理体系），以及供应链能力。
事实上，回顾自去年5月28日以来国轩高科宣布引入大众中国后采取的一系列动作，也可以看出这家企业努力冲破“第二阵营”围栏，向第一阵营乃至全球动力电池头部企业冲击的决心和底气。
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客户、客户、还是客户，锁定国内国际双龙头
纵观目前全球头部电池企业，无论是宁德时代、LG新能源、松下电池，还是比亚迪、三星SDI，深度绑定一家或多家头部车企，是支撑其站稳动力电池第一梯队的重要基础。
一方面，国内外头部车企市场渠道和品牌基础比较好，给予动力电池企业的订单量会非常大，电池企业可以依托头部车企的大量订单，扩大生产规模，降低制造成本，提升竞争力；另一方面，头部车企财务、信用体系比较好，一般不会或很少存在因拖欠、延缓货款交付等影响电池企业现金流的问题。此外，头部车企一般在技术、供应链、质量体系和管理上要求较高，对电池企业本身的成长也有很强的带动作用。
数据显示，2020年中国市场新能源乘用车上险车企排名三甲的分别为上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉，广汽乘用车、长城汽车、北汽新能源、蔚来、奇瑞、吉利等紧随其后。
由于一直坚守磷酸铁锂技术路线的原因，国内市场国轩高科过去多年主要围绕江淮、奇瑞、北汽、长安等几家客户。不过，随着市场逐渐对磷酸铁锂路线的认可，2020年国轩高科不断获得更多主流整车客户认可，如打入上汽通用五菱的供应链核心环节，并成为其旗下的宏光MINI EV、宝骏E300等畅销车型主力电池供应商。
同时，国轩高科与上汽通用五菱的合作还在持续强化。2020年7月，柳州国轩年产10GWh动力电池生产基地启动建设，而根据国轩高科早前公告，柳州10GWh动力电池项目主要向上汽通用五菱汽车股份有限公司多车型平台提供适配的动力电池系统。根据国轩高科官网信息，柳州国轩预计今年5月份设备安装调试，7月份试投产。最新消息称预计四季度开始供货。
在中国市场，国轩高科与上汽通用五菱、江淮、奇瑞、北汽、吉利等主机厂持续深化合作的同时，还在加快与其它国内主流车企合作的步伐。
而放眼全球，国轩高科则成功与大众“牵手”。大众汽车常年位居全球汽车销量第一位置，在电动化上更是雄心勃勃。去年11月，大众集团推出的未来五年规划中，提出未来五年要投资大约350亿欧元在电动汽车上。3月15日，大众汽车集团历史上首个“PowerDay”在德国总部举行，向外界公布了公司未来十年电池及充电技术路线图。3月16日，大众汽车再度宣布：今年计划交付电动汽车100万辆，同时，“最晚在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。”
“PowerDay”上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯表示：在电池路线选择上，大众将在磷酸铁锂、三元、高锰以及固态电池领域均进行布局；同时从2023年起，集团将启用全新标准电芯，到2030年，标准化的电池将覆盖集团80％的电动车型，“通过标准电芯，大众未来入门级电动车成本将降低50％，主流车型成本可降低30％。”
从动力电池需求来看，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，到2025年，大众汽车集团在中国的电池需求将达到150 GWh。大众汽车目前已经确定的在中国的动力电池供应商主要有宁德时代、国轩高科和万向一二三等三家企业。其中宁德时代已经开始供货，国轩高科、万向一二三预计2023年开始供货。
2020年5月，大众集团斥资11亿欧元，战略入股国轩高科，成为后者第一大股东，并且随后开启了一系列对国轩高科的“改造”，目的是将其打造成大众的核心供应商之一。据国轩高科透露，“在供应商定点方面，大众中国已通过派驻专家组等方式帮助国轩高科满足供应商定点的要求，对国轩高科开展的MEB 平台动力电池的供应商定点审核工作进展顺利。”
基于此，即便到2025年国轩高科仅分得其150GWh三分之一订单，其体量也在50GWh左右。
同时，有了大众集团的“改造”和背书，国轩高科在技术开发、质量管控、供应链管理、品牌影响力以及资本实力上都有望达到全球一流电池企业的水准，对其开拓其它客户的助益不言自明。
