没有量产的“技术噱头”？
尽管市场空间巨大，但摆在固态电池面前的问题也十分明显。
有专家称，蔚来宣称的固态电池更多只是“半固态电池”，即它的负极并不是以锂金属为负极，而是采用石墨为基础，添加硅作为辅料，再在液态电解质中加入凝胶状材料，从而提高电池的能量密度，达到固态电池的效果。
所以这种电池只能当成液态锂离子电池的改良，谈不上真正的固态电池。
只有在使用硅完全替代石墨之后，再用锂金属代替硅做负极，这样才能算得上真正意义上的“全固态电池”。
图 ｜ 陶瓷氧化物固态电池
而想要实现“全固态电池”，不仅要解决技术上电导率过低、固态接触面稳定性差的问题，还要解决大规模量产前的成本偏高的问题。
目前使用石墨作为负极的“半固态电池”成本就比同规格的液态锂离子电池高出30％，而使用固态电解质的“全固态电池”，成本只会更高。
当然，随着产业投入的逐渐加大，生产难点和成本等问题都会迎刃而解，以固态电池自身的优势来看，取代液态锂电池也只是时间问题。
新技术下的群雄纷争
除了技术上的正常迭代，国内外各大动力电池企业的竞争加速了这次“电池革命”。
尽管目前尚未有真正量产化的固态电池，但这个年初刚火起来的“新”技术，实际上已有多家国内外车企在进行研发与产业化布局。
目前，日本在固态电池领域全球遥遥领先。
类似丰田汽车，从2004年就开始着手固态电池的研发，2008年与固态电池创业公司伊利卡（llika）进行合作，并于2019年展示了与松下合作的试验阶段的全固体电池样品。
而根据供应链消息，丰田计划在今年抢先发布全球首款搭载固态电池的汽车，这比蔚来还要提早一年——按照计划，搭载150kWh固态电池包的蔚来新车型要到2022年第四季度才会交付。
此外，日产、通用等车企都在加速固态电池的研发，LG化学等电池厂商都开始筹建固态电池工厂。
而在国内，宁德时代等“新生代”动力电池企业也希望借助固态电池这一概念，抢先赢得新一轮动力电池竞赛中赢下市场。
