撰稿丨杨志廷
退役动力电池的回收依然是个老大难问题。
自2014年左右开始,中国新能源汽车开始进入弯道超车的加速状态。据悉,截止到2020年,中国新能源汽车保有量已达492万辆,其中相当一部分电动车动力电池已经进入到报废期。根据中汽研数据,2020年国内动力电池报废量累计达到20万吨。未来,退役电池的规模还会持续增加,妥善处理退役动力电池回收问题刻不容缓。
同时,也要看到退役动力电池的回收具有很大的市场价值:或将退役动力电池梯次利用,应用于储能等领域;或将其拆解,回收其中的镍、钴等金属材料。
而以上因素促使国内的车企和电池厂等相关企业纷纷着手布局动力电池回收业务。
但从目前实际情况来看,大部分参与动力电池回收的企业盈利很少,有的甚至亏损。退役动力电池回收之路缘何走得如此艰辛,其背后的痛点值得关注。
01
回收渠道不成熟
目前来看,退役动力电池回收的难点之一是回收渠道不成熟。
“退役电池应该是往龙头企业去进,但现在发现并不是,龙头企业整个加起来回收量不到退役电池的30%。”华友循环总经理鲍伟表示。这让人不禁想问:其它退役动力电池的去向呢?如果你在网上输入“电池回收”字样,然后进行搜索,你就可以知道答案:网上搜到的动力电池回收广告无处不见,这些广告的背后大多是一些无动力电池回收资质的企业和个人。他们可以牺牲环境、降低技术要求,以更高价格回收废旧动力电池。
可以肯定的是,退役电池一旦流入一些无资质、无技术的小企业、小作坊,这些电池就很难得到妥善处理,而且因为技术的缺乏,粗放处理也会给环境保护带来很大的压力。如何去管控退役动力电池及如何引导退役动力电池流入到符合规范条件的企业,是未来动力电池回收产业链必须考虑的重要问题。
值得注意的是,虽然回收渠道建设的问题尚未完全解决,但一些创新模式已经在为电池的统一回收及管理工作做重要的“铺垫”,比如近几年新能源汽车市场兴起的“换电模式”。
这种“换电模式”吸引了包括车企、动力电池企业、第三方换电运营商等企业参与。目前“换电模式”在换电站的建设、换电效率等方面都取得了很多进步,其优势也逐渐得到了市场的认可。
值得注意的是,换电模式的核心在于将车与电池进行了分离,而电池的所有权不再属于用户,而是归属于电池资产管理公司。“换电模式”让动力电池的产权从C端切换到B端,使动力电池的集中管理也变得更容易,同时也为电池的集中回收建立了通畅的渠道。
02
“不规则”的退役动力电池
除了回收渠道不成熟,动力电池本身因为标准不规范带来的“不规则”,也是退役动力电池回收难的“拦路虎”。
目前由于动力电池的生产工艺、设计思路不尽相同,加之其多样性的使用场景和不同的应用车型等,造成退役的动力电池类型繁多,接口未能完全统一,外形差异大。
而退役动力电池的“不规则”会导致其回收再利用或者拆解时极为不便:如果选用自动化拆解,对生产线的柔性配置要求高,增加了处置成本;如果是人工拆解,技能水平会影响动力电池回收过程中的成品率,同时在手工拆解过程中,废旧动力电池短路、漏液可能导致起火或者爆炸,有很大的安全和环保隐患。
由此可见,动力电池的标准化将是退役动力电池实现高效、安全回收的重要因素。
但现实情况是,尽管国家正在加快推进动力电池的标准化,但由于这需要整车厂、电池厂以及政府部门和其他相关各方的通力协作,短时间内很难实现完全统一。
那可否通过模式创新解决动力电池目前“非标准化”带来的难题呢?
目前来看,换电模式在推进退役动力电池标准化的发展上也是一把好手:由于标准化的电池包更有利于提高换电模式的工作效率,因此换电模式天然对于电池标准化有着强烈的“诉求”。在换电模式的加持下,动力电池回收也会变得容易。
比如为实现“新能源汽车换电网生态”,硅谷天堂正在打造一种基于伯坦科技的分箱换电技术。据悉,利用该技术打造的标准模块化电池可适用于乘用车、商用车等多种车型。
具体来看,基于此换电方案,所有车型可通用一个标准电池包;根据不同的车型和使用场景,配套不同数量的通用电池包;通用电池包在换电站网络内可以完成高频次用车到低频次用车的梯次利用,之后还会进入储能系统。这样就可以在不进行拆解的情况下,实现电池包价值的最大化。如涉及到通用电池包的拆解回收利用,由于其标准化的设计,拆解效率也较高。
综上,不难发现,目前退役动力电池的回收有渠道不成熟及电池非标准化等痛点。面对这些痛点,目前政府、企业、相关科研机构等也在不懈努力,试图探索一些可行的、创新的方式来解决。虽然退役动力电池回收之路道阻且长,但相信在多方努力下,未来退役动力电池回收的道路能走得更“顺畅”。
来源:电池中国网
