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充电桩行业参与格局如何？
【1】私人充电桩比亚迪一家独大
私人充电桩一般随新能源汽车附送或购买，因而份额基本都是车企。我国又以比亚迪独大，一骑绝尘，截至2020年2月，比亚迪运营的私人充电桩41．9万台，市场份额接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分别是占比15．9％、13．1％。
【2】公共充电桩三足鼎立
充电桩产业链分为设备制造商、电力供应商等供应端，运营商、新能源车企等运营端，以及地图导航、支付功能等支持端。其中，核心环节是运营端，负责充电桩的投资建设和运营管理。目前，运营端主体中国资企业、民营资本、整车企业皆有参与。
份额上民营企业特来电、星星充电和国资龙头国网公司居前三，截至2019年三家份额分别为28．7％、23．3％、17％，共计69％，保有量达35．6万台，拉开后面的企业一大截，行业集中度高。
其他中小运营商数目十分庞大，各地方运营商数量几乎都超过50家，但其中大多数需要委托主流运营商托管运营，如特来电接入的中小运营商数量就有2175家。因而公共充电桩建投运营基本处于三足鼎立的竞争格局。
目前市占率最高的特来电，其母公司特锐德在充电桩领域已经完成“设备制造－充电运营－方案解决”的全产业链布局，且公司2018年称已经实现了充电业务的盈亏平衡，不过其扩张速度已经明显放缓；
星星充电是其母公司万帮集团布局新能源领域的关键一环，与江苏万帮旗下的充电设备生产子公司万帮德和、新能源汽车销售4S店万帮新能源、私人用户充电桩配套服务云安装共同组成新能源产业服务一条龙，捆绑用户，星星充电也从产业中受益，扩张速度快，2019年同比增速超过100％，继而在公共充电桩数量上超过了国网公司；
三甲中唯一的国资企业国网公司资本实力极其雄厚，资源网络发达，依托国家电网广泛的电网基础设施，重点沿高速公路建设，因此主要以充电功率较大、成本高昂的直流桩为主，虽然在公共充电桩份额上有所下滑，但在快充上优势依然十分明显。
可以看出，因为公共充电桩投建回收期很长，前期会产生大量资本开支，因此行业龙头均是依靠背后的公司提供持续的资金链和设备、资源等，才得以扩大规模占领市场。
部分新能源整车企业在公共桩上也有所涉及，如比亚迪、特斯拉、北汽等，相对其他资本，整车厂商的公共桩主要不以盈利为目的，而是为了配合新能源汽车销售，吸引车主购车。
不过，充电桩建设还处于初期，行业格局仍未完全定型，存在较多变数。运营服务模式上如何改善以带来盈利，或依靠流量数据开展增值服务等也有待后文探索。
另外，充电桩上游设备商涉及A股上市公司较多，我们会在本文最后一个问题“充电桩哪些公司值得关注？”中重点探讨。充电桩下游服务平台上，主要由充电桩运营商、线上地图、网约车三类构成：
第一类如e充电，是国家电网旗下的充电服务平台，也覆盖到了特来电、星星充电等其他大型第三方充电桩，并且自今年3月国网“寻找合伙人”活动起，私人桩用户、各充电桩厂商等均可加入国网e充电管理平台，以开放的姿态力求更远发展，还有一个有意思的贴心小功能，e充电可以根据车型进行百公里成本估算，并和燃油车的油耗价格对比；
第二类线上地图平台如高德地图，依靠阿里的大数据支持和月活用户超过4亿的流量且不与运营商构成竞争关系，接入了包括国家电网、特来电、星星充电、快电在内的绝大多数充电桩运营商的实时信息，覆盖率超过96％，用户超过6000万，发展潜力巨大；
第三类是以滴滴为代表的网约车，旗下小桔充电起步较晚，主要覆盖北上广等大型城市，原先只是专门为滴滴司机服务的，后转变为对外开放的综合类平台，并与百度地图打通平台合作，但发展依然不佳，19年4月特来电、星星充电和万马三家运营商退出了小桔充电平台，另谋合作。
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目前行业存在哪些痛点？
【1】行业发展痛点：前期不均衡发展导致的运营商盈利困难
在2014、2015年，因为《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020年）》等对充电桩强有力文件的出台，大量资本和企业害怕错过机会，蜂拥进入，而行业方向当时却并不明朗，因此许多企业如无头苍蝇乱钻，发展极不均衡。
首先是因为补贴的偏向性而过度投资成本低充电慢的交流桩，而且过多地考虑了电力成本和场地资源，忽略了市场需求，导致充电桩利用率低，运营商不断亏损，下面的上海公共桩利用率可以看到，近几年除公交外的公共桩利用率基本在1％－3％之间，但是充电利用率一般需高于5％才有机会实现盈亏平衡；
建设标准上当时也参差不齐、质量各异，用户体验感差；还有就是重建设轻运营，几乎仅赚到微薄的服务费，大量用户流量的增值服务没有很好的挖掘。
几大原因共同造成了行业杂乱、盈利困难的瓶颈状态，不过龙头运营商已经意识到这些问题，在发展上日渐趋稳，更注重精细化运营、流量数据价值等轻资产，充电桩建设上也由补贴导向向自身盈利转变，并以用户需求为核心，提高充电桩利用率，增强盈利能力。
【2】公共充电桩痛点：数量少、充电慢、质量差
（1）其实绝对数量上，相比私人桩，公共桩基本达到了2015年的规划数量，但是在用户感觉上依然少，很难找到合适的充电桩。原因可能有几点：
一个是前期的重建设轻运维造成的充电设施布局不合理，部分桩位位置偏僻，没有实际满足到车主很多的常用充电点；
一个是充电场位无人看管，引发燃油车霸占充电车位，根据中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35．94％的公共充电桩停车位被燃油车占领；
还有城市的封闭性和品牌的不兼容性，城市里平均有5．82％的公共充电桩不对外开放，北京这一比例达19．22％，品牌上因为前期建设标准不统一，13．33％的国内充电桩品牌相互不兼容。
（2）充电速度上，因为标准和新能源汽车动力电池类型都有差异，技术上也还有发展空间，前期投入太多成本低、充电慢的交流桩，导致充电速度这一极度影响车主充电过程体验的项目成为又一大痛点，而充电速度快的直流桩成本又很高，安全性也存在隐患。
（3）充电桩设备技术门槛低，所以不可避免地会出现大量质量问题，依据上面那份报告，北上深等十大热门城市的充电桩中20．65％的公共充电桩都出现故障，带来诸多抱怨。
【3】私人充电桩痛点：住所限制
《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020）》中，提出了到2020年新增集中式充换电站超过1．2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万的预期目标。截至2019年底，公共充电桩保有量已经完成目标，共计51．64万台，然而私人桩完成率仅16．3％，进展缓慢，相比美国近八成的私人桩更是悬殊。
究其原因，主要还是住所的限制。目前，新能源汽车主要集中在我国大中型城市，人口密度高，住房以小区商品房为主，不同于美国独栋房屋多、新能源车分布也相对分散。
因而在私人桩的建设上，物业限制、停车位不足、电网冲击成为阻碍，一方面建立私人充电桩涉及到电路铺设，不容易说服物业；另一方面小区停车位较少，部分车主没有固定停车位；并且部分老旧小区的电网已接近满载，充电桩数量较大的话会对电网容量造成冲击，带来安全隐患。
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哪类充电桩将成为重点方向？
【1】直流快充是公共充电桩的必然发展方向
（1）我国公共桩比例较高，数量稳定增长
前文也有提过，我国与欧美国情不同，欧美地区很多家庭独栋居住、停车位充足，私人桩建设相对方便，体系成熟，因此对公共桩的需求较弱，私人桩的比例则较高，电动车与公共桩的比例也较高。
我国与日本情况类似，多以小区为主、物业情况复杂、停车位紧缺，私人桩建设非常滞后，因而重点发展公共充电桩，在2019年全球公共充电桩保有量中占比达到56％，并且逐年递增趋势不减。
在近几年重点建设公共桩的趋势下，经历了15、16年的超前投建、盲目发展，投建模式自17年来逐渐成熟，增长率势头已经放缓，进入良性的战略调整期，19年不仅增长率大幅下降到33．3％，绝对增量上12．9万台，也低于18年的14．7万台增量。
（2）交流桩与直流桩的区别
我们制表会看的更直观。
总结来说，交流充电桩优点在于布局方便、成本低、对电池无害；直流充电桩优点则在于充电效率高、充电时间短。
（3）直流桩是未来公共桩的必然选择
目前，公共交、直流充电桩的比例保持在6：4左右，交流桩的比例更多，主要是因为在行业发展初期，慢充的交流桩依靠着结构简单、技术成熟、成本低的特点，非常适合厂商跑马圈地，因此被广泛投放以抢占市场，但是在充电桩技术和市场日渐成熟后，直流桩才是未来公共充电桩的必然选择。
主要原因有三。
A、首先是电动车主对快充的需求十分强烈
在艾瑞和QQ Survey对全国一、二线1034名电动私家车用户调研时，在选择充电桩的决定性因素中，充电速度成为吸引车主最直接的原因，60．8％的私家车主十分在意充电速度和效率。
直流充电桩的平均充电时长为1小时54分钟，85％的用户可以在2．5小时内结束充电，而交流充电桩平均充电时长5小时45分钟，66．2％的用户需要5小时以上的冗长充电时间，这两者将近4小时的时长差距直接决定了车主最明显的使用偏向。
再结合第二、三大因素距离远近和充电价格，在核心位置及交通干线周围以低价策略运营的直流快充桩将成为电动车主的首选。
并且，上面调查针对的是私家车主，对于出租车、网约车等对时间成本特别敏感、日行驶里程长、充电频率高的专用车，对充电效率的要求更高。
