对于这个问题，广汽高调地进行了回答——搭载了1000公里长续航硅负极电池后，电动汽车将进入“月充时代”。
广汽埃安在宣传海报中宣传的“月充时代”，图源广汽埃安官微
如果按字面意思理解，就是说电动车一个月只需充一次电，假若真的可以实现，那将可以解决一部分续航焦虑问题。
说到充电，就不得不提到充电时间长的问题。
为了解决这一问题，广汽除长续航硅负极电池之外，还推出了石墨烯基超级快充电池。按照广汽介绍，这一电池可以实现8分钟充满80％的电，真正实现“让充电像加油一样便捷”。
在这方面，同样有布局的还有特斯拉和蔚来。据特斯拉官方公布的数据来看，特斯拉现已推出的新款V3超级充电桩，如果使用峰值功率充电，15分钟便可补充约250公里的续航里程。
蔚来除了布局快充充电站，还有换电站，可以在几分钟之内完成对电池的更换工作，相比于充电，更为快捷。据蔚来官方给出的数据，截至目前，蔚来在国内已布局117座换电站。
要做到真正取代燃油车，除了里程焦虑和充电时间长问题之外，成本问题成为另一大关键因素。
据国际能源署（IEA）和彭博新能源财经（BNEF）去年底发布的报告表示，经过模型测算，目前纯电动汽车前期购置成本和总使用成本仍比燃油车高，这是影响消费者购买电动车的重要因素。
连线出行曾在多篇文章中表示，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本几乎占到一半之多，因此要降低电动车整体成本，最后还是回到了动力电池技术上。
就目前来看，很多主流车型依然在使用三元锂电池，而这款电池中钴成为主要材料，但由于该材料在地壳中的含量较低，因此钴价格也逐年上涨。据研究机构EVTank研究数据显示，2016年钴的价格为12万元／吨，而到现在，钴价依然维持在24万元／吨，居高不下。
2016－2020年钴材料价格走势，数据来源于EVTank，连线出行制图
为了降低动力电池成本，车企们开始推出“无钴”电池。
特斯拉在“电池日”发布的新电池将采用100％的镍＋锰来代替钴作为电池负极材料，据介绍，这样做可以减少76％的处理成本；据蔚来官方介绍，其发布的固态电池也将使用硅碳来代替钴作为负极材料；而智己汽车也通过“掺硅补锂”技术，来实现无钴化。
从解决续航焦虑、到缩短充电时间、再到推出“无钴”电池，新能源车企们一步步做到这一切，除了要实现早日取代燃油车之外，其实还有另外的野心。
“动力电池，就是整个电动汽车制造的核心”，前雷诺－日产－三菱联盟总裁戈恩曾这样回答了媒体提出的问题。随着新能源汽车的发展，动力电池随即成为了汽油对燃油车同等的重要意义。
有同样观点的还有乘联会秘书长崔东树。“新能源车电池实际上类似于燃油车发动机，是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。”他曾这样对未来汽车日报表示。
正因为这样，新能源车企重点布局动力电池，不仅相继推出新电池计划，而且还进一步缩短新电池技术的落地量产时间，就是为了能抢先占据动力电池领域的“高地”，占据领先优势。
“这一效果就很像是车企推出概念车一样，推出电池技术也可以认为是‘概念电池’。一方面向市场宣布‘我有这个技术，并且已经开始实施’，另一方面也可以为自己树立很高的品牌形象，让自身在业内拥有话语权。”汽车分析师钟师对未来汽车日报表示。
那么，目前这些新能源车企推出的新电池技术，是真技术，还只是虚晃一枪？
3、真技术还是新噱头？
随着欧阳明高院士对广汽新电池技术的质疑，也将最近一些车企发布的新电池技术推到了有关虚实的争议之中。
首先来看广汽的石墨烯基超级快充电池。石墨烯拥有优秀的导电能力，被看作是动力电池突破充电速度的关键点。
遗憾的是，石墨烯在动力电池方面的应用却一直面临着技术、生产工艺及大规模工业化的限制。“石墨烯电池目前只处在实验室阶段，在技术的应用上并不成熟。”动力电池行业分析师张翔对证券时报这样表示。
事实上，根据广汽之后的解释来看，所谓的石墨烯基电池，只是将石墨烯用在锂电池上作为添加剂来促进导电性，从而提高充电效率，并不是将石墨烯来作为电池的主体材料。
广汽这样选择，其实也算符合行业的一贯认知。
“假如动力电池将石墨烯作为负极主材料，电动车及动力电池造价将非常高，假如用作添加剂，企业勉强能接受其成本。”云杉智慧总裁徐征鹏这样对每日经济新闻表示。
但这一做法存在误导嫌疑。“锂电池核心储能机理也并未因石墨烯的加入而改变，因此将添加了石墨烯的锂电池称为石墨烯电池并不恰当。”天津大学化工学院教授杨全红在接受《科技日报》采访时说。
推出这样的动力电池，按照广汽的宣传，是想提升充电效率，以便达到宣传中的“8分钟充满80％电”。但在业内看来，要做到真正的快充，只有电池是远远不够的，还需要有专门的快充充电桩配套之下，才能实现。
面对质疑，广汽埃安在本月17日发布《关于近期广汽埃安全新动力电池技术的说明》中也提到大功率充电桩的配套问题，表示将在年内发布“超级快充设备”。
“仅仅发布设备是不能解决问题的，因为现在特斯拉、蔚来虽然也都推出了相应的自有快充桩，但覆盖率并不够，而选择使用第三方充电桩，也无法达到快充的效果。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。
在连线出行看来，广汽对于新电池技术的宣传，更多是噱头，比如只写了“8分钟充满80％电”，但并没有注明是给多大容量的电池充电；只写了“续航1000公里、月充时代”，但并没有注明这是多大体积的电池等等。
其实，在新电池技术方面存在噱头的，还有蔚来。
对于蔚来而言，质疑的焦点就是在月初发布的150kWh固态电池包，就在该电池包发布后，引来了行业的广泛质疑，据业界估计，全固态电池真正的产业化至少还需5至10年的沉淀。
之所以蔚来能如此快推出所谓的“固态电池”，正是因为这款电池并不是真正意义上的全固态电池。如果仔细来看蔚来发布电池的宣传图，可以看到“使用了安全、高效的固液电解质”，这就是说，蔚来的这款新电池本质上只是固液电池。
蔚来150kWh固态电池宣传图，图源蔚来官微
“蔚来用固液电解质代称固态电池是在偷换概念。”中国汽车流通协会常务理事贾新光这样对红星新闻表示，“全固态电池现在在国际上都没有突破的进展，而固液电池只能算是一个过渡方案。”
目前，特斯拉、蔚来、智己汽车和广汽都发布了1000公里续航的电池技术，但在这方面也存在噱头的成分。
“这些车企虽都推出了1000公里续航的产品，但从严格意义上来看，这些电池的实际续航还需要打个6－7折，换句话说，只能达到600－700公里的续航。正因为如此，现在新能源车企只会谈有多少续航，而对百公里能耗避而不谈。”刘凯这样说道。
有着同样观点的还有沈晖。“比续航里程更重要的是，每度电的效率是多少，实际能耗是多少，讲效率更重要。”在昨日威马W6的量产仪式上，他这样对媒体表示。
不过，这些噱头的背后，也透露出动力电池发展的方向。
从兴业证券去年发布的《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》报告中可以看到，随着动力电池的技术迭代，最后的目标就是要达到全固态电池。而要达到全固态电池，电池能量密度就需要达到500Wh／kg，而这一指标，刚好对应的就是600公里续航。
动力电池技术迭代路线，截图自《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》报告
这就意味着要实现1000公里续航，全固态电池就是路线之一。而特斯拉、蔚来和广汽也都在朝这个目标迈进，其中蔚来瞄准的正是固态电池这一路线，威马汽车近日也表示要向这一方向攻关。
现在来看，特斯拉、蔚来、智己汽车和广汽等新能源车企虽然都在动力电池方面取得一些进展，但噱头大过技术。这些车企如果想要早点实现“取代燃油车”的目标，还是需要拿出真本事。
（应受访者要求，文中张毅、刘凯为化名。）
