电车汇消息：“2021年预计ATL旗下储能电池出货的价格将降至0．65元／Wh，以这个价格出货的储能电池，预计将满足储能系统6500次循环、10年质保的技术要求，同时，将在给客户提供的技术协议中，明确电池系统全生命周期的衰减曲线。”一位来自行业投资机构的相关人士对电车汇如是说。
原以为ATL与宁德时代CATL已然还是一家人，但现在的情况却并非如此，据电车汇实地考察调研显示，ATL集团旗下－宁德新能源科技有限公司（简称“宁德新能源”），目前正在掀开与宁德时代（CATL）的一场彻头彻尾的“抢人”大战，据宁德时代技术部门已离职员工王宇（化名）透露，在宁德时代办完离职手续的第三天，他便接到了宁德新能源的招聘邀请，目前离开宁德时代的技术人员，几乎多半已加入本地企业宁德新能源科技有限公司。
根据电车汇查实，除布局储能业务之外，ATL集团正在秘密谋划动力电池业务，基于宁德新能源（子公司）开发出的280Ah电芯，计划将于今年9月份批量交付。显然，ATL与宁德时代CATL这两家同源的公司在电池领域全面开战。
ATL中国区电池板块业务布局
从目前的布局来看，ATL的战略基本明晰。在巩固现有消费类电池业务的基础上，通过旗下子公司东莞新能安科技有限公司大力布局储能业务，延伸宁德新能源的动力电池单体业务，同时基于与消费类电池巨头德赛电池的强强联合，合资成立东莞新能德科技有限公司（简称“东莞新能德”），布局动力电池Pack业务。以快速形成较宁德时代－CATL的正面对抗、甚至颠覆性格局。
竞争的源头
熟悉电池领域的行业人士纷纷知晓，在动力电池还未全面大发展之时，ATL集团已经是全球聚合物锂离子电池出货量遥遥领先的企业，更是万亿级上市公司－宁德时代CATL的早期股东和亲密合作伙伴，有消息显示，在宁德时代上市初期，为缓解产能紧缺的问题，还曾一度租用宁德新能源的生产线，开展动力电池单体生产，随后的一段时期内，合作双方也各自约定了业务边界，比如宁德新能源暂不涉足动力电池业务，而宁德时代－CATL，也暂时将消费类电池业务划分在集团主板块之外，时至今日，ATL在消费类电池领域依旧保持着较快速度增长，而宁德时代也的确未曾涉足该市场。
事实上，做出让宁德时代自立门户的决定，ATL集团早在2011年就做出了周密布局。作为全球最早研发车载动力电池及动力电池管理系统的企业之一，在我国2011年新能源汽车上升为国家战略之时，“外商独资企业无法生产动力电池”这条规定彻底将日本TDK集团控股的ATL挡在了新能源汽车的门外。
彼时，作为ATL的前任管理层的曾毓群（宁德时代－CATL董事长）做出了一个重要决定，通过内资成立一家专职做汽车动力电池的全资子公司。2011年12月16日，宁德时代新能源科技有限公司在曾毓群的家乡宁德成立。2012年10月至2015年10月，ATL子公司宁德新能源持有宁德时代15％的股权。根据ATL母公司TDK的战略调整，ATL从2015年开始逐步退出新能源汽车动力电池业务。
2015年10月，宁德新能源将所持宁德时代15％的股权转让给了宁波联创（中资），股权转让完成后ATL不再直接或间接持有宁德时代的股权，也就是说ATL和CATL正式成为完全独立的两家公司。2015年12月15日，在完成一系列股权变更之后，公司名称变更为“宁德时代新能源科技股份有限公司”，即如今市值近万亿，超越中石油的CATL。
虽然ATL与CATL分家了，但由于历史渊源的存在，双方其实还保持着较为密切的关系，直到2018年，双方还有着部分知识产权共享、生产资源互补等合作。然而，面对现如今宁德时代高企的市值，ATL集团显然意识到了此前股权出让溢价明显不足的问题，同样选择自立门户，全面开展与宁德时代的竞争，显然是ATL内部深思熟虑的结果。
战役已在储能领域打响
2014－2019这六年，CATL储能电池的营收在总营收比例占比分别为5．11％，1．56％，0．26％，0．08％，0．64％，1．33％，储能业绩起伏较大，这是在CATL动力电池业务快速发展过程中的营收占比，如果单看储能电池业务，营收从0．44亿元增长至6．1亿元，完全是在稳步增长的。
而CATL的2020年半年报中储能业务表现则更为亮眼，作为CATL主要收入来源，动力电池系统销售2020年上半年收入同比下滑20．21％至134．8亿万元，而同期储能系统销售收入5．7亿元，同比增长136．41％。并且随着CATL持续加大储能业务的产品开发和市场推广力度，前期储能市场布局及推广也在逐步落地。
在储能领域，ATL同样不甘落后。2019年，东莞新能安科技有限公司成立（以下简称“新能安”），而新能安的核心业务就是储能。依托于ATL的磷酸铁锂电池技术，新能安可以为家庭储能、通信备电、工商业储能等客户提供包括电芯、模组、电池系统等全套产品。
目前，东莞新能安无论从技术体系搭建、产品报价商务等层面已全面领先宁德时代－CATL。另电车汇了解，ATL已经获得欧洲、美国、德国、澳大利亚、日本、中国、东南亚地区的储能电池出口认证，CATL为了电池储能国际业务的开展，也在加紧认证工作，也于2020年4月份通过了北美地区的UL 9540A测试。但显然ATL已经抢先一步。
ATL进军动力电池
由于目前储能市场正处于萌芽阶段，ATL与CATL虽然在储能领域已经展开白刃战，但这部分业务在双方总营收中占比并不高，前者仍然是以消费电池为主，后者以动力电池为主。若ATL全面进入动力电池业务，影响力则完全不同。
2015年ATL将持有的15％CATL股权转让给中资企业，让CATL可以完全摆脱电池业务有外资参与的束缚，几年时间里CATL借政策红利迅猛发展。
随着CATL的成长壮大，ATL不甘心，背后的日本TDK集团更不甘心，当初低价转让股权越来越让ATL认为当时自己被严重低估。于是在最近两年，CATL去哪里布局，ATL亦会跟进。最好的例证就是在CATL宁德厂房旁边，ATL也有不逊于CATL的电池生产基地。
与此同时，ATL还在选择外部合作伙伴。2020年12月22日，德赛电池与香港新能达（ATL）签署了《重组意向书》，拟由香港新能达以其持有的东莞新能德全部股权作价对惠州电池增资，增资完成后，香港新能达持有惠州电池不超过49％的股权，德赛电池将持有惠州电池剩余股权，而惠州电池将持有东莞新能德（NVT）的全部股权。
德赛电池主要就是围绕锂电池产业链进行业务布局，包括锂电池封装集成、电池管理系统、动力电池及储能电池封装集成等，与ATL电池业务高度融合。而ATL未来的动力电池业务就围绕东莞新能德展开，其首批动力电池将于今年9月份批量装车。
文章摘自 电车汇20210112 发自北京
