为提高动力电池系统能量密度，解决电动汽车里程焦虑痛点，包括宁德时代、比亚迪等在内的众多企业都在进行电池系统集成创新，近两年CTP、刀片电池、JTM，甚至CTC 等技术层出不穷，可谓八仙过海各显神通。
“实际上，早在2018年欣旺达就开始与国外一线零部件公司合作，进行MTC（Module to Chassis）技术创新，直接将模组集成在汽车底盘上，帮助客户开发出了可以商用化的解决方案。”在日前举行的“2020中国国际锂电技术发展高峰论坛”上，欣旺达副总裁梁锐在接受电池中国网等媒体采访时表示。
在梁锐看来，当前电池行业已经进入全面创新阶段。他谈道，传统的电池系统集成是电芯—模组—pack的结构。这很大程度上是出于加强电池安全控制的考虑，采用了模块化、分区域的电池管理模式。虽然提高了安全性，但是造成电池系统集成低效和结构件臃肿。如今BMS管理能力和电芯质量都有了很大提升，为大模组、甚至无模组等应用形式提供了可能。
不过，梁锐同时强调，无论采用何种系统集成技术，最关键的还是要保障电池安全，只有经过充分的验证后方能在汽车上应用。同时，任何技术创新都要符合车规级的标准。
布局高镍811，看好磷酸铁锂
当然，电池包层面的系统能量密度提升必须要基于电芯本身。据了解，目前欣旺达已量产的BEV动力电芯能量密度达到244Wh／kg，公司实验室研发的动力电芯能量密度最高可达到300Wh／kg，系统能量密度已达到180Wh／kg。据梁锐透露，欣旺达也在进行高镍811高能量电池研发，坚持的原则是经过充分验证后才进行商业化量产。
同时，梁锐还表达了对磷酸铁锂电池前景的看好，他认为其能量密度提升至200Wh／kg后，那么80％的应用场景都可以使用，而且该电池还具有循环寿命长、安全性好、成本低的优势。
梁锐还透露，欣旺达在能量密度更高的下一代的固态电池、锂硫电池等领域也都有布局。虽然当下有企业声称将量产固态电池，但梁锐认为，商用化实际上是个非常复杂的工程，会涉及制造工艺、生产成本、供应链配套等诸多因素，任何一个环节的缺失都会制约量产。
HEV乘“东风”，高端战略行稳致远
值得注意的是，欣旺达最令人称道的是其HEV电池产品。在众多的动力电池厂商中，欣旺达HEV电池技术路线可谓剑走偏锋，并且一出手就令业界惊艳。
从订单与合作项目来看。欣旺达于2019年4月收到雷诺－日产联盟的供应商定点信，相关车型未来七年的需求预计达115．7万台，保守预计订单金额将超过百亿元。今年6月，日产又宣布将与欣旺达合作共同为e－POWER系统开发下一代车载电池。
至于欣旺达为何将HEV电池作为一个重要主攻方向，梁锐透露说，欣旺达做HEV电池是基于三个方面考虑。首先，通过对汽车电动化的发展趋势研判，欣旺达从几年前就认识到HEV混合动力车型是非常好的过渡型产品。而且今年最新的国家政策也重点提到节能汽车，HEV将在实现碳中和目标中扮演重要作用。
第二，从业务发展的路径选择以及竞争力培养角度来看，纯电动汽车电池市场的竞争异常激烈，而选择HEV路线则可以形成差异化竞争优势。
第三，HEV电池可以修炼“内功”。梁锐表示，作为功率型电池，混合动力电池的制造难度要高于纯电动电池，从制造过程、质量管理、成本控制等方面都有很高要求。
梁锐表示，随着欧洲碳中和与中国双积分政策的逐步实施，未来五年HEV和PHEV电池需求会持续增加。目前欣旺达HEV电池技术要领先国内同行，今年国家新的产业政策鼓励混合动力汽车，对欣旺达是极大的鼓舞。
值得一提的是，除了与雷诺、日产达成战略合作外，今年10月欣旺达发布公告称，公司全资子公司欣旺达电动汽车电池有限公司接到了沃尔沃汽车亚太区总部通知，欣旺达电动汽车已通过沃尔沃汽车资质审核。
对此，梁锐表示，欣旺达在动力电池领域坚持高端定位战略，与国际车企合作是既定目标。沃尔沃是欣旺达高端客户开发中的又一个阶段性成果，就和与雷诺、日产进行合作一样意义重大，进一步夯实了欣旺达动力电池发展基础。海外车企不管是技术要求还是质量管理都超越同行，与“巨人”同行真正能够使欣旺达行稳致远。
“三全战略”，融入全球化竞争
在采访中，梁锐对于欣旺达的整体战略进行了阐释。他谈道，欣旺达于2017年制定了动力电池发展的“三全战略”。首先，全产业链深度参与，培养综合竞争力。欣旺达从上游的矿产原材料，到正极、负极、隔膜等材料，再到后面的梯次利用、回收、拆解都有广泛布局。
“欣旺达的策略是非常明确的，对于电芯、模组、pack、BMS等核心资源必须要进行掌控。”梁锐说道。
第二，全区域化战略布局，培养战略＊＊＊。比如欣旺达在南京建设的基地就是面向华东地区。总之是贴近终端客户，融入供应渠道。第三，全生命周期质量管理，夯实可持续化发展基础。从原料、设计、制造、应用到梯次利用等各个环节提供安全解决方案。运用电池云平台、大数据，采用OTA动态管理策略，对本质安全、主动安全和被动安全进行全面保障。
除此之外，梁锐还对未来动力电池行业的全球格局进行了研判。他表示，中日韩三国头部企业将在全球市场展开全面竞争。以目前竞争市场态势看，大部分企业可能面临淘汰，“五强＋多级”的局面可能会成为未来的趋势。
在梁锐看来，动力电池作为电动汽车的心脏，生产厂商必须要进入全球市场；要参与到国际业务，就要根据客户需求就近建厂配套，降低运营、材料等成本，以更好地提供本地化服务。中国企业想要与国际车企合作，就要面对与日韩企业的全球化竞争。
从技术发展角度来说，梁锐认为，目前中日韩的水平在整体上相差无几，经过近几年的发展，中国电池企业的技术能力已经足以匹敌日韩企业。但是中国企业欠缺的是对机理和材料的基础性研究，同时在智能制造方面与日韩也有差距，在生产环境控制、工艺管理、材料利用率、成品率、产品一致性等精益生产方面要进一步加强。
