BMW 发布了 iX3 的细致规格，根据目前的信息来看，这个电池系统的电芯在原有的规格上面做了一些变化，是属于 BMW 的 Gen5 Electrification Powertrain，但是有一些变化，本文将尝试探讨一下。
01
BMW iX3 的电池系统规格
电芯和成组
iX3 是首款采用第五代宝马 eDrive 电驱动系统的车型，电池系统是 74kWh，车辆的里程微 440km（WLTP），最初将提供后驱版（210kW 峰值功率的电机，扭矩为 400N·m）
备注：这款电机是不含稀土元素的，整车的能耗在 WLTP 下为 20kWh/ 百公里
最大的充电功率为 150kW 的直流快速充电能力，电池容量达到 74kWh。这台车从 2020 年开始在沈阳量产，2021 年与 i4 以及 iNEXT 一起在德国工厂生产。
热量
这款电池是采用 NCM811 的，电芯的规格在原有的 I3 的电芯尺寸上进一步拉宽和降低高度（I3 的电芯尺寸为 173*125*45mm）
因此我们其实没看到 iX3 的具体成组模式，按照之前 iNext 所披露的双排模组的设计，iX3 可能是按照单排模组进行排列。
iNext&I3 的双排模组
iX3 的模组形式可能和原有的 PHEV 成组相似
而 Gen5 之后的主流是按照这个动画所示的结构
也就是说假定，这两种不同长电芯单排成组模式，和双排电芯模式，主要的区隔是在托盘里面的划分区域不同，从模组纵向双排改为横向的双排。
02
电芯的化学体系
NCM811 的应用
如昨天的文章所谈的，BMW 选择 NCM811，在安全方面也需要付出很多的考虑，但是其基本的目标是对于钴元素降低的迫切需求，和 i3 的电芯相比，iX3 里面的电池中钴的含量减少三分之二，能量密度高出约 20％。在这个电池上面，BMW 首次直接购买原材料钴和锂，交给电池生产商。
在这里 Mini 的纯电动版本过于接近 i3，所以基本可以认为两者是直接继承关系。而 iX3 的电池系统目前也没有过多的发布一些细节，倒是有关 iNext 和 i4 的成组讲的比较多。
所以从这个角度来看，供应链材料端的供应安全，比短期的安全问题、电芯的成本问题和模组成名要做的安全设计优先级都来得高。
小结：目前国内外对于 NCM811 不同的态度，可能会造成一些方向上的差异化，国外追求持续上量的钴资源安全问题，而我们短期内考虑电芯成本下降问题，这里有短期的分叉。
作者：朱玉龙
