东莞的车主曾先生最近很烦。三年前，他花16万买的一辆新能源汽车，因为电池到达临界点需要更换，一问之下，费用居然高达五六万。
于是，曾先生想把这辆车处理掉，没想到二手车商的报价只有6万，如此低的残值让他难以接受，“我用同样的价格买部速腾，好歹也能卖个10万块。”
曾先生的两难抉择不是个案，在国内新能源车市容量连续四年称霸全球之后，首批新能源车主迎来了动力电池的退役，然而他们无奈地发现，自己手上的新能源车修不起、卖不掉。
这一切，都要归“功”于新能源车的“心脏”动力电池。
宁德时代励志的故事让我们看到了中国动力电池产业的繁荣兴旺，却鲜少人知道背后的疮痍。
动力电池大规模退役潮将在2020年来临，被视为新蓝海的电池回收行业却整体处于无序混乱状态，养肥了地下小商贩，饿死了规范大工厂。
二手新能源车为何不保值？
新能源汽车最重要的部件是动力电池，占据整车的近半成本，无论是新车还是二手车，动力电池都是决定车辆价格的关键点。
虽然车载的全新动力电池一般身价不菲，达到数万元，但废旧电池却相当廉价，这也是让曾先生等新能源车主抓狂的原因——换新电池，太贵；把旧车卖掉，又卖不起价格。
与燃油车相比，新能源车的保值率低得可怜。
同样是三年车辆的二手车，燃油车的保值率通常在60%以上，而新能源车呢？
中国汽车流通协会最新发布的数据显示，3年车龄的新能源二手车，插电混合动力的保值率目前为45％左右，而纯电的只有36%左右，比亚迪秦EV和e5甚至还不到30%。
（图表来源：中国汽车流通协会）
二手新能源车的保值率为什么这么低？原因出在动力电池不耐用、贬值快、回收难。
最近两三年动力电池技术得到快速发展，电池能量密度更高的三元锂电池逐渐代替磷酸铁锂电池成为市场宠儿，而目前报废的电池，大多是磷酸铁锂电池，三元锂电池要到2023年才开始成为再生利用的主要对象。
对于报废电池，处理方式通常有两种：梯次利用和资源再生利用。梯次利用，是将退役的电池经过检测、维护、重组，在其他领域进行再次利用。资源再生利用，则是分解提取电池中的贵重金属在原材料市场出售。
而被淘汰下来的废旧磷酸铁锂电池，因为电池能量密度低，梯次利用价值低；提取金属进行资源回收利用，又因为金属含量少，回收效益低，卖不起价格。
另一方面，早期的新能源汽车产品质量参差不齐，在动力电池残值评估体系并不完善的情况下，对二手电池的检测鉴定缺乏标准，即使想交易也无规可依，这也掣肘了二手新能源车的交易。
正因如此，第一批新能源汽车的电池陆续进入退役期，这些车主却陷入两难抉择。
电池回收行业的怪异现状
然而，随着我国新能源汽车保有量近几年的快速增长，动力电池回收产业也在快速膨胀。二手新能源车的流通，是时候规范了。
数据显示，截至2018年年底，全国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%。其中，纯电动汽车保有量211万辆，占比超过80%。
首批新能源汽车动力蓄电池报废高峰即将来临，根据新能源汽车国家大数据联盟的数据，预计到2020年，我国退役电池累计25GWh，约为20万吨。
表：中国动力电池报废回收量（千吨）
如此庞大的市场规模，让动力电池回收行业被视为新蓝海。
中国人很聪明，从来不缺有前瞻目光的生意人。早在2016年，也就是中国新能源汽车市场首次称霸全球的第二年，就有不少电池企业、原材料企业和汽车回收企业涌入这片未来的蓝海。
但几年下来，这些抱着远大抱负想把企业做大做强的商人，却发现这个新兴行业光怪陆离，运营难度远超预期。
拥有动力电池梯次利用、再生利用技术和先进设备的大企业支撑不下去，没有技术和设备的小商贩小作坊反而混得如鱼得水。也就是说，规范大厂斗不过小商贩。
为什么会有这种奇特的现象？
因为小商贩小作坊处理废旧电池的方式很简单粗暴，那就是徒手拆解电池，再将回收的金属贩卖给原材料市场，这导致他们的运营成本非常低，正规的大厂根本无法与之竞争。每年都有不少正规工厂因渠道拿货没有优势，无法维持正常运作而倒闭。
这种奇特的现象，不仅导致梯次利用市场空间没打开，对行业发展极其不利，另一方面，徒手拆解电池存在爆炸的风险，金属处理操作不规范也可能对土壤造成污染。
归根到底，还是因为没有建立健康有序的二手新能源车流通生态。
行业规范需加强政策引导
电池回收行业要如何从散乱无序状态走向规范有序？从过去数年的发展成果来看，只靠市场调节无济于事，行政干预还需加强。
目前，就算电池回收体系相对比较成熟的发达国家，也大多采用市场调节为主、政府约束为辅的方式，比如德国法律规定电池生产者需要承担主要责任，并且设立相关基金来完善回收体系建设。
我国目前也在努力，设法通过行政的力量来加快完善落实动力电池的回收体系。
2016年，在众多企业嗅到了动力电池回收的商机时，工信部就发布了针对电池回收的规范条件，为这个产业制定了游戏规则。2018年，工信部又发布了首批电池回收白名单，共有5家企业入列。
截至目前，北京、天津、湖南、浙江、广东、安徽、四川、海南等地均已出台蓄电池回收利用试点方案，有些还成立产业联盟，加快建立区域回收利用体系。
真正落实还靠企业。根据《生产者责任延伸制度推行方案》，废旧动力电池回收的责任主体是动力电池厂商及整车厂商，这些企业进展怎么样？
贵为动力电池“独角兽”的宁德时代，出货量最大，回收姿态也最积极。2013年，成立刚满两年的宁德时代就通过收购邦普进入回收市场，目前锂电池回收已经成为其三大核心业务之一。
整车厂商也在行动，采取的措施主要是提高电池质保年限、推出二手新能源车回购政策。
尤其是回购政策，2014 年启辰晨风上市时，就提出了“5年回购计划”，后来被越来越多新能源车企所采用。相比之下，造车新势力尤其青睐“回购”，包括小鹏、威马、零跑、云度、新特以及特斯拉都推出了“保值置换”服务。
不过，车企的这些回购政策，更多是出于营销需要，里面不仅对里程、时间等设置了许多限制条件，而且必须换购同品牌车型。大部分主流车企的电池回收业务仍处于探索阶段，并未大规模铺开。事实上，车企也缺乏回收技术能力，首批5家电池回收白名单没有一家车企。
随着废旧电池首轮报废潮的来临，二手新能源车流通产业生态亟待成形。
完善的评估体系，完备的回收网络，成熟的交易平台，合理的奖惩机制，要建立完善的二手新能源车流通生态，这些要素缺一不可，而这都需要政府行政力量干预，进而引导行业规范发展。
