动力电池行业特点：市场集中度显著提高
2016年以来，动力锂离子电池行业呈现产能结构性过剩。随着国家政策的深度调整，动力电池行业集中度将持续提升。 2016年前20强企业装机量为83.1%，前5家企业装机量占比为64.5%。2017年前20家企业装机量320.9亿WH，占比87%；前5家企业装机量223.43亿WH，占60.5%。2018年前20家企业装机量522.3亿WH，占比91.8%；前5家企业装机量占比73.6%。前2家占61.3%。2018年作为中国动力电池市场的关键一年,各个企业面临着补贴大幅度下滑、能量密度及续航门槛大幅提高、企业资金链紧张等多重压力,市场进入洗牌阶段,无论是二三线梯队企业,还是被边缘化的动力电池企业,均有被淘汰出局的风险。
2018年三元动力电池占比明显提升
从市场需求看，乘用车将是未来新能源汽车增长的主力。由于补贴政策的引导和三元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求，从国内主流电池生产企业的数据看，三元电池已成为电池技术发展的重点。高镍三元材料电池被业界普遍看好，吸引众多动力电池企业的积极布局。三元电池企业多在集中布局高镍三元电池的研发，技术路线从目前主流的NCM523体系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推进。2019年，由于补贴退坡幅度较大，国家加大对动力电池安全性的关注，磷酸铁锂电池的占比有有望进一步提高。2020年补贴取消后，磷酸铁锂电池、三元电池和锰酸锂电池将会拥有各自的应用领域和发展空间。
电池安全性应引起企业高度重视
三元正极材料的高镍低钴化在提升电池能量密度、降低材料成本等方面具有明显优势，但安全性和稳定性问题却较为突出。由于高镍三元正极材料的技术壁垒较高，在制备工艺、设备及生产环境等方面的要求都远远高于普通三元材料，国产高镍三元材料走向成熟仍需要克服多项技术难题。
2017年和2018年，企业为得到更高的补贴，在提高系统能量密度的要求下，降低了电池系统的热管理要求，存在很大的安全风险。另外，大部分企业在三元电池生产方面还缺乏足够的经验积累，电池的安全性和寿命都有待检验。企业应高度重视电池单体和系统的安全性。
补贴退坡敦促全产业降成本
2019年补贴降幅超过50%以上，系统能量密度门槛稳步提升，整车能耗要求提高，纯电动乘用车里程门槛进一步提高。
补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，动力电池企业的利润空间正在一点点被吞噬，电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。 电池企业将通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。
2018年，瑞士联合银行（UBS）对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时（约合人民币0.76元/瓦时），远低于其他三家竞争对手，其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时（约合人民币1.03元/瓦时），在四家企业中成本最高。
虽然宁德时代目前是全球最大的动力电池生产企业，而且已稳坐我国动力电池装机量头把交椅，但是在成本控制上与国际先进水平还存在不少差距。而宁德时代的现状，也折射出我国动力电池企业在成本控制方面的不足。与国外锂电巨头相比，我国动力电池企业面临着巨大的降成本压力。
核心技术显著增强 与国外仍存在一定差距
我国动力电池产业快速发展，推动各环节技术水平快速提升。电芯实现了三元NCM811电池的量产应用，产品单体能量密度达到260Wh/kg，系统能量密度达到180 Wh/kg；方形、软包生产设备和圆柱电池后段设备实现国产，自动化程度和设备精度显著提升；正极材料NCM811和NCA材料初步实现国产，并在部分产品上实现应用；硅碳负极材料已量产，并出口到国外；湿法隔膜国产产品已占主导，产品性能接近国外水平；电解液实现了新型添加剂的研发和量产。
虽然我国动力电池各环节技术取得一定发展，但企业总体研发水平仍相对薄弱、产品一致性差、同质化问题严重、安全问题频发，特别是在电池能量密度、BMS、生产设备和原材料方面与国际先进水平存在一定差距。
新能源汽车成为国内未来重点发展方向
2015年10月30日，工业和信息化部正式发布《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）》。《中国制造2025》提出纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、节能汽车、智能网联汽车是国内未来重点发展的方向，并分别提出了2020年、2025年的发展目标。
随着新能源汽车在家庭用车、公务用车和公交客车、出租车、物流用车等领域的大量普及，2020年中国新能源汽车的年销量，将达到汽车市场需求总量的5%以上，2025年增至20%左右。在国家碳排放总量目标和一次能源替代目标需求下，2030年新能源汽车年销量占比将继续大幅提高，规模超过千万辆。
《节能与新能源汽车技术路线图》提出新能源汽车发展目标
2016年10月26日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》指出：随着新能源汽车在家庭用车、公交客车、出租车、物流用车、公务用车等领域的大量普及，至2030年，新能源汽车逐渐成为主流产品、汽车产业初步实现电动化转型。
至2020年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上。至2025年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上。至2030年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上。
双积分政策实施，外资车企将加速在华新能源汽车布局
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。 根据办法，2019-2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为10%和12%。
双积分政策的推出，外资车企为了适应政策要求，加快与国内新能源汽车企业的合资步伐，这将推动海外（尤其是欧洲）传统车企加紧电动汽车在华布局，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。
双积分政策是一把“双刃剑”，会有力地促进新能源汽车总规模的扩张，但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。双积分政策实施的力度越大，对自主品牌的空间压缩程度就越大。
工信部等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，将加快低速电动车锂电化步伐
《通知》明确要开展以下三个方面工作：一是开展低速电动车生产销售企业清理整顿。二是严禁新增低速电动车产能。三是建立长效监管机制。各省级人民政府要根据本地区具体情况制订在用低速电动车处置办法，研究设置一定时间的过渡期，通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规低速电动车在用产品。
国家对低速电动车提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路。下一步可能将加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准，加快研究提出低速电动车生产、销售、税费、保险和使用管理、售后服务等环节具体管理措施，建立完善低速电动车管理体系。此项整顿工作将加快推进低速电动车的锂电化步伐。
《电动自行车安全技术规范》发布，电动自行车掀锂电化大潮
《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）强制性国家标准将于2019年4月15日正式实施，电动自行车企业均积极谋求车型升级。
根据技术规范，电动自行车需具有脚踏骑行能力，最高设计车速不超过25Km/h，整车质量（含电池）不超过55Kg，电机功率不超过400W，蓄电池标称电压不超过48V等。
与政策环境相呼应的是，包括雅迪、爱玛、新日、小牛等电动自行车领军企业在锂电化道路上的提前布局与趁势发力，也推动了自行车锂电池市场的迅速起量。同时，巨头们还开始强势发力锂电版电动摩托车领域。
自新国标颁布之后，虽然有11个月的过渡期，但各大城市依照新国标对于电动车的管理已开始“动真格”。目前包括北京、杭州、温州等城市已率先严管、禁售、查处超标电动自行车。
新国标的实施无疑将给国内锂电池行业带来新一轮的市场活力，但是从产品品质、安全性能以及消费体验而言，国内锂电厂家真正想分羹一杯并非轻而易举。
全球智能手机市场增长平稳，中国厂商市场份额扩大
2017年全球智能手机出货量15.5亿部，同比增长2%，前十大厂商获得了77%的市场份额。前十大厂商中国占据6家。 2017年国内市场出货量4.91亿部，同比下降12.3%。4G手机升级浪潮退去、性能提升带来的刚性换机需求走弱，致使国内市场出货量结束两年来的增长趋势。当前国内市场趋近饱和，海外成为了国产品牌手机厂商极为重要的目标市场。
印度《经济时报》报道， 2017年，OPPO、vivo、一加、小米等中国智能手机品牌在印度的销售额均实现了数倍增长，合计销售额增长近30亿美元，中国的智能手机已经占据了印度市场的半壁江山；IDC的报告称2017年第三季度中国传音以30.1%的市场份额成为非洲市场排名第一的手机厂商；Counterpoint的统计报告显示，在2017年的欧洲手机市场上，华为获得了13%份额，中兴通讯和联想集团也各自获得了4%和3%的份额。
