“新能源汽车补贴退坡后，消费者买新能源汽车将涨价，以对冲补贴带来的损失。“4s店的小王肯定地说到。
6月26日，是2019年补贴政策过渡期结束的日子，从今天起，消费者购买新能源汽车享受的补贴最高将减少58%的额度。这意味着后补贴时代正式来临。
补贴退坡后，各家车企反应不一
虽然各家车企对今天之前购买新能源汽车的方式不一样，比如上汽荣威4S店要求在此之前上牌才能享受旧的补贴政策，而江淮新能源4S店要求在此之前开票就可享受旧的补贴政策，但都是要开始面对后补贴时代的市场变化。
“电动汽车价格要上涨是肯定的，我们会考虑动用一些金融的方案，尽可能地使价格上涨不太多。” 上汽乘用车副总经理俞经民曾表示。
广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇表示，6月25日之前，客户在广汽新能源店里交1万元定金可享受原有的补贴政策，“6月25日之后订车就随行就市，整个行业都要涨价，我们不得不涨。”
作为车企的相关负责人，看重的自然是自家车的售价，而作为乘联会的秘书长，崔东树则认为，2019年新政补贴退坡力度大，加之地补退出市场，这为新能源车带来更为规范的市场环境。“6月份是2018年新能源车补贴标准过渡期的截止日期，叠加国六即将实施，现有新能源车型最后一轮冲刺仍会体现。”
受补贴大幅退坡的影响，新能源乘用车已经连续两个月销量同比增长趋缓，整个新能源产业链上下也因此陷入了困境。消费者更多的关注点在于新能源车企如何度过这段“至暗时刻”，而作为新能源产业链上游的国内动力电池企业们将面临何种局面？具体来看下。
能量密度提高以及主机厂压价下的成本压力
在后补贴，电池企业首先面对的可能是生产成本压力。
在2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。
一方面，在电池的技术指标要求方面进一步加严，对应着研发以及制造成本的提高。乘用车能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。此外，在2018年的补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次。能量密度提升意味着制造难度加大，相应的制造成本会升高。
另一方面，近年来动力电池的价格却呈现出持续下降的趋势。在补贴退坡的影响下，主机厂会将成本压力转移到上游，压低电池的采购价格，据了解，主机厂普遍认为动力电池价格应当再降12%-17%较为合理。
因此，即使是强大如宁德时代的电池厂商，也会面临着降本提效的压力。
宁德时代与国内外多家新能源主机厂合作紧密，甚至设有合资企业，可以适当缓冲下游传导的压力。但是，对于第二梯队的动力电池企业而言，形势不容乐观。
首先，第二梯队的动力电池企业的产能利用率并不高，大部分的第二梯队动力电池企业产能利用率低于30%，产能严重过剩。
其次，头部企业的集中度越来越高，大的厂商凭借规模效应优势挤压第二梯队的电池厂商生存空间。在竞争优势不足条件下，若“二队”企业不考虑差异化竞争，在补贴退坡之后，日子将更加艰难。
