三、两者声明共同提到：采样线束短路
注: 采样线束既有在模组外的，也有模组内的，可以简单理解为总线和模组内各分支。
短路在哪里，是采样线束之间短路? 还是和母排动力线短路?
第一种情况，采样线之间短路：
采样线之间短路会造成相应的单体检测电压异常，BMS接收到超出设定的电压值后，强行启动保护程序，发出断开主继电器的触点指令，使整个电池包停止供电。即使BMS不动作，以电池模组动则上千安的短路电流，完全可以在瞬间将采集线熔断。所以第一种情况的采样线之间短路的可能性不大。
第二种情况，和动力母排短路：
线束被挤压，绝缘皮就破损露铜。电压采样线是接在电池极柱上的，露铜后可能会和动力母排联通，造成短路，会有两三千安电流。一般电池厂使用的采样线截面积是0.5mm2规格的，有些甚至是0.35 mm2，就算安0.5mm2的计算，过最大电流30A，导线一会就受热熔断了。对电芯造成的热失控概率不大。
一种猜想，就是电池包本身由于行车或充电过程中，积累了大量的热量，又或者放在太阳下暴晒，电芯处于不稳定的情况，线束短路的一瞬间，将整个电池包的热失控激发，线束的短路只是作为一个导火索而已。电池包标准中，按规定将正负极短接一段时间内，要求电池包是不能热失控的。
四、责任划分
ES8的电芯、模组是宁德时代供应的，电池包是蔚来自己的。所以才出现有矛盾的两份声明。矛盾核心冲突在于宁德时代说的问题点在于电池箱体和模组结构之间的匹配，而蔚来声明是模组内的电池采样线束和模组上盖板之间的挤压问题。
也就是依据宁德时代的声明，主要责任倾向于汽车厂家蔚来，而依据蔚来的声明，主要责任倾向于电芯和模组供应商宁德时代。
电池包箱体和模组结构之间的干涉问题属于结构匹配问题。主要责任方倾向于蔚来；如果是电池模组设计问题，主要责任方倾向于宁德时代。
但作为车辆的最终交付方，蔚来需要承担对客户负责的直接责任和最终责任。
五、后面的话
本来我以为蔚来真的找到问题所在了，只是有一部分原因没有和大家明说而已。但我看到蔚来汽车副总裁黄晨东对Q5回复的时候，内心久久不能平静。
Q5：线束磨损所导致的问题为什么建议用户SOC降到90%？
A5：SOC越低，电芯膨胀程度就越低，线束受损的可能性也就越低。我们日前对车辆管理软件和手机APP进行了升级，用户在蔚来家充桩的充电值上限默认设定为90%，这样更有利于长期的电池健康和安全。当用户有长途出行需求时，也可以手动调整，把充电SOC上限提高。
蔚来已经发现模组和电池包的空间已经小到无法容忍电池SOC从90%到100%的那点膨胀了。恕我见识短浅，没见过哪个正常电池能在这个电量变化下有多大的空间变化。
然后用限制电量的方法解决问题？宁德时代的电池外壳是气球做的吗？吹多大就多大? 电量多的时候能涨起来，电量少了还能缩回去？
这回复真的让人怀疑蔚来真的找到问题了吗？