2、系统能量密度：继续受补贴指导上升
动力电池系统能量密度与单体能量密度有一定的相关性，但是单体能量密度高并不一定意味着系统能量密度也高。
从电芯密度排前几位的产品看，整组效率方面，还是方形的最佳，圆柱也不错，软包又次之。以宁德时代为例，其单体能量密度仅排名第五，但其产品在系统能量密度排名位居第一。这说明电池系统能量密度也与系统生产企业的技术水平息息相关。
根据2019年新能源汽车补贴政策要求，系统能量密度是获得补贴的硬性指标之一，对于车企来说，动力电池系统能量密度的高低更为关键。
根据《电动汽车观察家》统计，5月份，宁德时代、江淮华霆电池系统公司、比亚迪、比克电池以及锂动电源所生产的电池系统能量密度位居前列。
排第1位的传祺AION.S，能量密度166.06 Wh/kg，在推荐目录上，其能量密度达到了170 Wh/kg，因为其充放电测试的规则较为宽松，在测试时可以更小倍率充放电，因此能放出的电量更大，最终计算的密度也更高。
传祺AION.S
排第2位的江淮iEVS4的电池包，来自华霆电池系统有限公司。这家创始人来自特斯拉的公司，擅长将圆柱电池成组整包，而且跟随者特斯拉采用松下21700电池之后，也用力神21700电池，系统能量密度也非常不错。
排第3的是中国动力电池老牌比亚迪。比亚迪三元方形电芯，在电芯层级，能量密度并不突出，但是成组之后，表现突出。比亚迪唐EV 600的系统密度161.09Wh/kg。比亚迪已经将新一代电动平台e平台商用，除了唐EV600，秦pro EV等车型的能量密度也将达到160wh/kg以上。
比亚迪动力电池
5月国内生产的新能源汽车动力电池系统能量密度排名
数据来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数计算整理
动力电池系统生产企业主要分为三类，电芯生产企业、车企以及第三方电池系统企业，目前以电芯企业为主。有15家企业为动力电芯生产商，4家第三方电池系统企业，1家整车企业。
需要再次强调，我们采用的是1C充放测算的单体密度和系统密度。在很多电动汽车车主用快充充电的背景下，也许更贴近实用。而按推荐目录登载的系统能量密度，都比这一标准测算的密度高。在2019年政策要求的160Wh/kg可以拿1倍补贴引导下，很多车企还是将系统能量密度做到160Wh/kg以上，而140Wh/kg的0.9倍、125Wh/kg的0.8倍门槛，更是不得不守的。
不过，动力电池的能量密度与安全性是相互影响，电池能量密度越高，电池的稳定性就越差。近期，电动汽车自燃事件频发，企业还是需要在保障安全性的条件下追求能量密度。（完）
