内忧
对于蔚来汽车当下的危机，蔚来资本管理合伙人张君毅更愿意将其看作是创新公司成长过程中的必然阵痛。他对投中网称，蔚来能否拿到未来新能源汽车的最终船票尚无定论，但目前来看，已经是这一批初创车企当中的佼佼者了。即便是美国的特斯拉，中国的吉利、长城在历史上也遇到过这样的挑战。
和其他互联网造车新势力类似，蔚来一直强调战术的“快”。李斌曾透露，蔚来向来规划都比较早，在2015年，就大体上按照2018年下半年上市的节奏来规划。特斯来用了七年才完成上市长跑，蔚来汽车从成立到递交招股书，耗时不到四年。
李斌还称，计划以一年一款的速度不断推出新车型：2017年12月，ES8上市；2018年12月，发布第二款SUV车型ES6；2020年，将推出一款轿车ET7。
然而，造车之路绝不顺风顺水。
挑战之一是技术。受限于电动汽车生产资质问题，包括蔚来和江淮、小鹏等新造车势力的头部企业都选择了代工之路。蔚来没有自建整车工厂，只做设计，生产的部分由江淮代工。蔚来也曾想过用代工和自建生产基地两条腿走路，但随后取消于上海嘉定的新工厂建设计划。
李斌把采用代工模式称为“互联网思维”，即“让专业的人做专业的事情”。一位蔚来汽车员工告诉投中网，代工模式还在探索阶段，为了保证质量，蔚来和江淮的合作是新建生产线，而非用江淮原生产线来生产，生产标准也全都依照蔚来的标准。李斌曾表示，江淮的生产线比保时捷还要好。
然而，多位业内人士和投资人表示了担忧。某国有背景的汽车产业LP基金合伙人告诉投中网，“李斌最初宣布江淮代工方案时，我们就有些担心，蔚来ES8想走高端路线，但江淮一直更擅长制造中低端车型，这样的合作能否保证高端车水准？毕竟，高端车和低端车的差别不仅在于生产线，还在于品控、团队熟练程度、工程师经验等。”
一位汽车行业分析师称，代工模式面临车辆质量难以控制、产品品牌塑造不清晰等问题。此外，在现有的汽车政策中，对新能源汽车的补贴、积分等事项，应划分给代工企业还是被代工企业并没有明确的相关规定。
挑战之二是管理。2015年，为了抢夺人才，李斌出了17趟国，见了数百人，以不菲价格将宝马等知名传统车企的多位设计骨干收入麾下，还在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞设立了研发中心。
基础工程师和核心中层也是蔚来的另一争抢目标。“2015年那波新造车公司刚成立时，以翻倍价格从传统车企挖来核心工程师等现象很常见。当时蔚来就从上汽以及一些汽车核心零部件企业挖了不少核心技术人员。”汽车行业猎头曹林告诉投中网。
不过，来自不同背景的团队，磨合本身需要不少时间。“传统车企有自身一套成熟的运转体系，分工很细，每个人最终都是融入其中，成为小螺丝钉。但新造车企业自身没有（成熟）体系，挖的人来自不同山头，如何让他们兼容，合力做事，并不容易。” 李凤飞说。
2018年11月29日，蔚来北美CEO伍丝丽宣布12月17日离职，伍丝丽曾任摩托罗拉首席技术官、思科首席技术官、首席战略官，同时还曾担任微软等多家公司的董事。她曾被李斌称赞为“在硅谷颇有影响力”的人，被寄托了振兴蔚来硅谷研发团队的期望。她离职的消息公布后，蔚来的股价当天下跌了4％。
据报道，蔚来北美CEO伍丝丽离职，正是因为蔚来北美和蔚来中国两个团队在融合中出现了一些摩擦，语言、工作节奏等方面的不同让双方很难处在同一个频率上。
到2019年3月中旬，多位自称为蔚来员工的人士在知乎等社交媒体爆料称，蔚来汽车内部正在进行大规模裁员。随后，李斌在内部信中承认了裁员，表示2019年上半年将优化3％左右的员工，把公司总人数控制在9500人以内。
挑战之三是资金。造车是一个资金密集型的行业，“200亿是门槛”成为行业的共识。小鹏汽车董事长何小鹏曾称，以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。工业和信息化部部长苗圩称，新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币。
蔚来何时能盈利？一位蔚来汽车中层对投中网说，新能源汽车在发展的初期，盈利肯定存在很大难度，在2020年后应该会有很大改观，这一点从特斯拉发展的历程也可以看到。
据公开资料，特斯拉成立的近15年里，仅有两个季度实现了盈利，按年计算，则15年来连续亏损。
外患
蔚来一直被称作为“中国版特斯拉”，但它面对的环境显然要比特斯拉严峻。
特斯拉推出首款车型电动跑车Roadster时，传统汽车公司对电动车并没有表示出太多的关注，现在几乎所有传统汽车公司均已明确，电动化是汽车业转型方向之一。
此外，政府对外资态度的积极转变，让蔚来等还未健壮的初创新能源车企直面特斯拉们的竞争。
2018年7月，国家发改委、商务部发布了《外商投资准入特别管理规定（负面清单）（2018年版）》，提出汽车行业将分类型开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。特斯拉成为开放股比限制后第一家获益的企业，2019年1月7日，特斯拉CEO埃隆马斯克和上海市市长应勇共同见证了特斯拉在上海的工厂动工。
据报道，特斯拉已确定拿下上海临港的1300亩土地，计划用来生产Model 3和Model Y两种车型，规划年产能25万。在华建厂将使Model 3免缴40％的中国进口税，让这款汽车起售价不超过30万人民币。
根据特斯拉Q3致股东信的计划，生产Model 3的中国工厂将在2019年年初启动，实现生产线调试大约仅需1年多。之后，新造车势力们将和这个强大竞争者迎来正面较量。
工信部同样在2018年推出“双积分政策”，引入新能源汽车和平均油耗两种积分。在以上双重政策的推进下，可以预计的未来是，将有更多外资力量如“鲶鱼”般搅动中国新能源汽车的市场。
这个行业此前吸引车企加速冲刺的补贴政策红利，正逐渐接近尾声。
据上海证券报报道，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的退补做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。
与此同时，传统大车厂们也正在加速转型：中国老牌传统车企，比如比亚迪、上汽等，已经在新能源车市场占据。2017年以来，宝马、奔驰等车企也累计公布超20款新车型，覆盖高中低端全部车系。大众、丰田等大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。
“留给新造车势力们的时间窗口的确正在逐渐关闭。”据威马汽车员工马伟观察，4年来，造车新势力已经到了该出成绩和销售的时候；同时，造车是个资金密集型生意，门槛较高，这些都让一级资本市场的态度从热情逐渐变成了谨慎。
内忧外患之下，蔚来的未来之路，势必不会平坦。
