电池坏了怎么办？修。修不好怎么办？换。
这种听起来合理的做法，实际操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭，更换的新电池型号，甚至品牌都和车辆原公告不符，不但违背了新能源汽车补贴政策，更让车辆的一致性存疑。
对电动汽车用户而言，车没坏，电池废了已经是一大困扰，无法通过合规途径更换新电池，更是有苦难言。在无法可依的情况下，整车厂和电池厂或对用户需求不敢作为，或心照不宣地在灰色地带操作。
在管理端，如何规范电池更换，回应企业诉求，主管部门也有诸多顾虑，眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。
“电池换新”无法可依的难题，如何求解？
1、电池换新的3个方案
从2009年1月启动的“十城千辆”开始，中国的新能源汽车产业已经走过十个年头。
十年间，新能源汽车数量由少到多、电动车续航由短变长、电池能量密度也由最初的不足100 Wh/kg，增至如今170 Wh/kg的水平。
网络流传的宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度为180Wh/kg
为适应一路攀升的能量密度要求，电池厂不断调整产线，停产低能量密度产品。“电池厂不会保留落后产能，现在谁还会生产100瓦时（Wh/kg）的东西？”一位长期从事动力电池研究的业内人士说。
这样一来，早期的电动汽车电池退役后，如果需要更换新电池，很有可能已经找不到原装型号产品。甚至，原电池厂家早已倒闭，更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。
没有原装电池，怎么办？
一家主流电池厂的营销部门负责人告诉《电动汽车观察家》，如果用户需要更换电池，而原装电池已经停产，业内通常有3个解决方案：
○整车厂牵头，和原装电池供应商为用户提供延保服务，只要价格谈定，延保5年、8年、10年、20年都可以，可以更换新电池。
○如果原装电池企业倒闭，整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商，为用户提供新电池，而新换的电池通常都给该车厂其他上过公告的车型做过配套。
○实力较强的用户（车辆使用方）会绕过整车厂，自己和电池厂联系，更换新电池。
这位负责人表示，虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称公告）备份数据不一致，但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营,也达到了新能源汽车推广的核心目的。
既然政策没有明确，认定这种更换电池的方式属于违规，就没有问题。“法无禁止既许可”是他的观点。
但该负责人强调，“我们给用户更换的电池都是通过国标认证的，有正式强检报告的合格产品。不论是主机厂，还是电池厂作为主体换电池，都会和用户签署正规的合同和维保协议。”
随着电动汽车总量增加，动力电池退役加快，电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来，这些方案是后补贴时代的有益探索。
不过，不少其他从业者和观察人士并没有这么乐观。
2、“技术不是问题，问题是法规缺失”
“更换的电池和原公告不符肯定是违规的。”
一位参与国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目的专家向《电动汽车观察家》表示。他认为，不论出于何种原因，动力电池的型号甚至品牌都发生变化，违反了车辆一致性要求，是要受到处罚的。
2010年6月，工信部发布《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》，对车辆一致性提出要求
该专家介绍，对确实需要更换电池，而原装电池已停产的情况，工信部装备工业发展中心有一套操作流程。
但《电动汽车观察家》问询的几家主流电动车企表示，并不了解有官方认可的电池换新办法。多数企业认同，从法理上讲，只要电池型号和原公告不符，就属于违规操作，更不要说更换电池品牌。
“电池换新与车辆原公告不符的情况在行业内不少见，但即使更换的电池是合格产品，在法规层面，仍属于灰色地带，大家心照不宣而已。”一家主流电动公交车生产厂负责人说。
上述业内人士认同，更换电池与原公告不符，并不存在技术难题，问题是没有相应的法规规范。
