进入第四季度，车企都开始卯足劲“抢装”。但是很多接到订单的电芯企业却不敢开足马力供货。
“越来越多中小电芯企业不愿意向车企出货，而大型企业订单扎堆，供应不足。”一家动力电池企业销售总经理表示。
如今，CATL、比亚迪等几大电池供应商市场份额越来越大，中小电池企业为什么不抓紧机会壮大呢？
为何不敢出货
“由于车企回款难，现在做动力电芯的企业基本都断粮了，部分企业不敢再向车企出货了。”某上市锂电企业负责人向《电动汽车观察家》表示。
繁忙的车企流水线
车企对电芯企业回款一般有两种方式：一种账期是“3＋6”，即3个月付清，以6个月的承兑汇票方式结算，账期一般为9个月左右；第二种是“补贴后回款”，即车企首付30％，后续账期要等车企拿到补贴才能进行回款。受“两万公里”和财政补贴程序限制，这种账期可能长达1－2年。此外，电芯企业通常还要向车企质押十分之一的尾款做为“质保服务费”。“这部分钱有很大风险会坏账，企业必须为此准备足够的坏账准备金，造成大量流动资金质押。”某锂电企业负责人表示。另外，尽管3＋6的账期是主流，但无论如何车企都会拖延付款的。
下游车企回款不及时，上游锂电原材料供应商则提出了更高的付款要求。“很多原材料供应商要求全款支付或者提高了首付款比例。”某锂电企业负责人告诉《电动汽车观察家》。
钴锂价格近年来一直处于高位，一定程度上带动了正极材料价格的上涨。加之车企对电池能量密度提出了更高的要求，电池企业不得不采购市场上更加昂贵和紧俏的正极材料。上挤下压，电芯企业的日子尤为困难。
“上市电芯企业自有资金量会多一些，经营状况相对会好一点。但电芯企业体量大多比较小。投资额小的电芯企业，一个车企的应收账款就能压死他们。动力电芯企业的每个车企客户几乎都有上亿应收账款，十个车企就是十个亿，电芯企业怎么承受得住。有订单不敢供货的情况现在比较普遍。”某电池企业负责人告诉《电动汽车观察家》。
应收账款、过长的账期和可能发生的坏账让不少企业资金状况进入临界状态。因此账面资金稍微富裕的大型锂电企业为了保证销量还在向车企供货，而一些已经陷入资金泥潭的中小企业即使接到车企的订单，也不敢向车企出货。它们担心，即便及时供了货，如果下游车企不能及时回款，在日常运营资金需求、上游供货商催债等压力下，已经很紧的资金链就断了。
电动汽车安全事故频发引起电池企业供应思考
即便是实力较强的企业，也在挑客户。浙江一家上市公司动力电池销售负责人告诉《电动汽车观察家》，他们挑客户要看两个安全。一要保证资金安全，选择时必须要考虑企业的资金实力，减少坏账和赖账损失。在这方面，他们一看这家企业的历史付款表现，另外一方面看车企进入新能源汽车立意正不正。针对补贴而来的企业，就不接了。二是要保证产品安全。近期国内新能源汽车安全事故频发，其根源是部分车企能量密度要求高，但是动力电池系统设计和验证不够，要杜绝向低端制造水平的车企供货，保证产品的质量安全。
力神电池某负责人表示，根据国家对央企、国企指导要求，力神积极推行“压两金”——压库存规模、压应收款规模，保证优质客户的供应，保证企业现金流，降低企业资金风险。
桑顿新能源某负责人也表示，目前基本上只考虑给“3＋6”短账期的车企装配，“补贴后进行回款”车企目前不在考虑的范围。
融资渠道收紧
“动力电池市场看起来很大很美，但其实做起来很难。车企2016年的一亿账款还现在也没有还清。同车企合作产品毛利率低、账期长、坏账风险大。去年公司很少做动力，反倒从电动工具、通讯和储能市场赚到了钱。”某锂电企业负责人如是说。
相较于这些“回头有岸”的企业，更多人则必须面对无边苦海。今年以来，多家锂电上市公司公告业绩不及预期，同时多家知名锂电企业相继被曝财务出现问题。潮水退去的时候，才知道谁一直在裸泳。本想趁着“锂电风”一口吃成胖子的中小企业，陷入骑虎难下的尴尬中。
更为严重的，目前的经济形势趋经，银行不愿意为锂电企业提供贷款，这进一步加剧了中小锂电企业的资金紧张。
中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤
10月19日，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在接受人民日报、新华社、中央电视台记者的联合采访时说道，“目前在实际执行过程中，存在一些误解和偏差，比如说有些机构的业务人员认为，给国有企业提供贷款是安全的，但给民营企业贷款政治上有风险，宁可不作为，也不犯政治错误，这种认识和做法是完全错误的。”副总理亲自发话鼓励放贷，可见当前的贷款有多难。
那么地方政府能不能施以援手呢？有业内人士抱怨，部分地方政府招商引资策略实际上是“关门打狗”，除了基本配套设施外政府许诺的资金援助也是一拖再拖。中小锂电企业实际上多是租用地方政府的厂房和土地，不能以此向银行进行抵押贷款。迫切需要资金援助的中小民营企业经营困难重重。不少锂电企业只能将大量股权进行质押，以换取流动资金。
行业集中度提升
中小企业不敢接单，大型电池企业的份额就会继续扩张。强者恒强的局面越发明显。
2018年1－8动力电池装机Top20
中小企业不敢冒进，行业集中度继续提升。据统计，截至今年前8月，动力电池装机企业前二十名市场占有份额已经达到89．18％；前五名CATL、比亚迪、国轩高科、孚能科技和力神电池总计市场占有量已经超过79％。
为什么新进动力电池企业很难做大？某位电芯企业市场负责人认为，很多电芯企业之前为扩大产能，大量流动资金变成了固定资产。同时，新产品需要时间验证，基本没等到验证期过完，企业钱就花光了。资本都是逐利的，三年企业不能盈利，资本就会退出。中小企业的资金就枯竭了。
苏州力神21700电池产线
“力神、比亚迪等企业都有其他业务支撑动力电池业务发展。比如力神以小电池打基础，大电池谋发展，现在将大电池培养起来了；另一方面力神电池的大股东中国电科（世界500强的央企）也強调保持战略定力，要将动力电池业务（力神电池）做大做强，为力神提供了雄厚的资金支持。反观中小民营企业，纯财务投资，或者跨行业投资，如果主营业务不盈利，就很难有资金再投入展锂电事业发展上。”力神电池相关负责人说道。
能量密度更高的软包电池越来越受车企青睐
另外，补贴政策鼓励方向，也让强而优的电池企业优势更大。与往年“小而美”的A00级汽车独占鳌头不同的是，A、B级新能源汽车已有了明显放量。中大型车对于电芯提出了更高的要求，特别是能量密度。优质企业一方面已经是车企的供应商，另一方面在高能量密度产品储备上早做了准备。因此更容易迎合新需求。
尽管动力电池名义上产能过剩，但行业共识是，高端产能不足。这使得部分电芯企业将掌握更主动的客户选择权。
但是，也有业内人士提醒，车企和锂电企业必须妥善处理这一供应不匹配问题。近期如松下、SK、东芝等日韩锂电企业在国内动作频频。相较而言，日韩电芯产品在一致性和可靠性上更有保证；而随着补贴政策的退坡，国内电芯产品在价格上将无明显优势。国内这种阶段性的供给失衡将为日韩企业的回归创造条件。（完）
