他山之玉：欧美、日本的动力电池回收
在欧美的废旧电池回收领域，目前已经形成了以行业协会为核心、正向物流为特点的回收体系。
1991年，美国国内五大电池企业发起创建了便携式充电电池协会（PortableRechargeableBatteryAssociation），主要负责美国境内电池回收渠道的构建、运营和维持，并逐渐扩张覆盖到加拿大地区，目前已经构建起了由4万多家零售店、3万多个社区集中回收点和350多家企业／机构回收点组成的回收网络。此外，美国国际电池协（Battery Council International）制定了一套电池产品管理法，其中建立起了一套“押金制度”：消费者在购买电池产品时，除价款以外，还需向出售方支付一笔押金，待电池报废归还后，出售方归还押金。基于此，PRBA借由电池企业的资助和押金来维持运营，而其回收所得的物料则免费提供给资质合格的回收公司处理。
德国八大电池制造商联同电子电器制造商协会联合成立了GRS基金，借此运营国内的电池共同回收系统，现该系统内已建立超过17万个回收点，包括14万个零售点，加入基金的成员企业包括电池生产商和销售商，总数达3500余家，覆盖了德国电池市场80％的产销量。电池企业通过按产量向GRS基金缴纳服务费的方式共享回收网络，GRS基金依靠电池企业缴纳的服务费维持运转。
在以行业协会为核心的电池回收体系中，电池的回收最终通过行业联盟对回收处理中心的正向物流进入最终的再利用环节。
此外，欧美以法律法规为支撑，维持了废旧电池的回收体系。
欧美从废旧电池对环境造成的破坏中吸取了教训，从多方面采取措施推动废旧电池的回收再利用，其中，相关法律法规的出台成为维持整个废旧电池回收体系的关键。
美国从联邦层面对垃圾回收建立起了一套完整的法律体系：上层是兼具纲领性和可操作性的《国家环境政策法》，下层分为“污染控制”和“资源保护”两大法律体系，包括固体废弃物管理方面出台的法规、条例，如《资源保护与回收利用法》、《危险废物管理条例》、《固体废物处理法》等。
其中，《含gong电池和充电电池管理法》对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范，明确了对违规操作的处罚规定，规定电池生厂商须使产品带有有利于后期回收利用的标识规定。州政府层面，美国多州均出台了相关的回收法，加州政府于2005年颁布了《可充电电池回收与再利用法案》，要求加州境内所有可充电电池的零售商须无偿回收消费者送交的废旧可充电电池，在垃圾收费处理的环境下，美国的废旧电池回收体系运行更容易得到民众支持。
作为欧洲地区废旧电池回收的先驱，德国于1998年颁布了《废旧干电池和蓄电池回收处理法》、《电池条例》等文件，规定：废旧电池不作为日常生活垃圾处理，生产商必须向销售商和回收商支付因回收和处理废旧电池所需费用，进口商、分销商必须协助建立回收系统；生产商必须建立对电池中所含危险物质进行处理及再生利用的设施；
电池售价包含一定押金，购买者将废旧电池送到废品站时，可返还押金。2000年，欧盟2000／53／EC废弃汽车指令出台，旨在在欧盟范围内建立废汽车的收集、处理、再利用机制，随着电动汽车兴起，动力电池的回收也受本指令辖制；2006年，欧盟2006／66／EC电池指令出台，指令涉及所有种类电池，要求汽车电池生产商建立废旧电池回收体系，并承担电池回收的主要费用；
在欧盟的法律基础上，德国正式颁布了《电池法》，规定：电池生产者有义务加入电池回收系统或按法定标准自行建立回收系统，电池销售者有义务无偿收集废电池，并告知消费者电池回收的可能性，电池消费者有义务将废电池送回商店或法定回收点。
欧美地区以法律形式确立了生产者责任延伸制度，明确了电池的生产、进口和销售的登记手续，规定经销商、消费者亦有义务组织、协助电池回收，为废旧电池回收体系的运转提供法律、制度支撑。
而对于日本来说，日本国民的自愿努力则成为废旧电池逆向回收主动力。
在国民自愿努力下，日本电池制造商的每一个销售网点都成为对接消费者逆向归还废旧动力电池的窗口，从而借销售渠道形成的覆盖广泛而积极有效的逆向物流回收渠道。基于良好的国民回收意识及参与者的自愿努力，日本形成了由电池生产商、电池零售商、汽车销售商、消费者所共同构成的电池回收网络，借由这一回收网络，电池生产商可免费从消费者手中回收废旧电池，交由专业的电池回收公司处理。
为强化资源回收利用政策在国内的落实，日本还从法律法规和政府补贴两方面采取措施。
在构建电动汽车产业链的过程中，健全循环经济发展，日本从三个层面着手法律规范建设：第一层指基本法，即《促进建立循环型社会基本法》；第二层指综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》、《资源回收利用法》、《再生资源法》等；第三层指专门法层面，包括根据产品性质制定的专门法规，包括《汽车再循环法》，随着电动汽车的兴起，作为核心零部件的动力电池的循环利用成为重点。另一方面，日本政府积极采取措施推动电池厂商建立“电池生产销售—回收—再生处理”的回收利用体系，并对电池处理厂提供一定金额的补贴。
以丰田与住友矿山为例，丰田于1997年即成功开发了混合动力车型——普锐斯，并依托其在国内的销售渠道和销售站点、通过逆向物流建成完善的回收体系，基本实现对废旧汽车的全覆盖。但受制于成本和技术限制，镍氢电池（混合车用动力电池）的回收利用对当时的丰田无利可图，直至2011年，住友金属在镍氢电池中镍的高纯度提炼技术上有所突破，丰田才启动与住友金属的合作，开展镍氢电池中镍的回收利用工作。通过与住友金属的合作，丰田能够回收电池组中50％的镍，两家也为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。
废旧动力电池通过回收网络经检验后依电池状况分别进入维修、梯次利用和拆解环节。进入拆解体系的废旧动力电池经由粉碎、分选、焚烧及多种化学处理后还原为电池制造原料，重新进入电池制造厂商，完成废旧动力电池的循环再利用。
行业发展趋势和特点：龙头集中度提高，发达地区需求高增，区域与渠道布局已成重要壁垒
动力电池回收存在较强的区域性，且行业规范化后各环节渠道将相对固定，因此现阶段在地域和产业链各环节布局渠道的龙头企业有望在未来获取稳定退役电池资源。
目前国内新能源汽车的制造企业和推广政策集中在上海、江苏、广东等东南部地区，而发达的一二线城市仍占据新能源汽车保有量前列。截至 2016年底，以上海、北京为代表的前五城市新能源汽车保有量约为35．2万辆，占全国153万辆的23％。同样地，动力电池的回收渠道方面同样呈现较强的区域性，且产能分布与能源汽车推广地区的重合度也相对较高。
目前行业内的龙头企业已经通过自建生产线、并购和与上下游合作等方式在前端渠道（即回收端）和后端渠道（即回收产物的下游利用端）进行拓展。
其中，以光华科技、格林美等为代表的企业利用主业优势，从供给和需求两段提早布局：
一方面拓宽前端回收渠道的覆盖地域，另一方面通过自建生产线扩充产能，并与利用企业签订战略合作协议等方式保障下游需求顺畅；车企龙头比亚迪、宇通等企业则通过与电池厂商或回收厂商合作的方式参与循环体系；另外，产业链上的其他环节如电池厂商（以宁德时代为代表）、设备商（天奇股份等）也纷纷通过并购等方式切入回收领域。
期待在未来，我们能看到这个行业会爆发出更加亮丽的色彩。
