资本是把双刃剑。
资本强力注入，孚能在追赶前辈的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示，硅谷创业回国的孚能董事长王瑀，拥有里斯本技术大学理学博士学问，对技术研发有近乎苛刻的追求，也是孚能迅速成长的灵魂人物。但大量资本进入企业后，这位创始人的决策多有掣肘，企业发展前景如何，还有待观察。
如果车企和电池企业间的合作是互相成就。那么，CATL和宝马成功的CP关系可能复制吗？
上述投资总监认为，CATL能和宝马成功配对，既源于CATL本身具备的ATL基因，也得益于宝马强大的产品体系。国内车企自身的产品体系有待完善，即便找到电池供应商，确认供货关系后要全面介入对方生产体系，但受限于技术水平，双方对整车和电池的理解可能都难以达到当初CATL和宝马的标准。
上述孚能前管理层人士也表示，整车厂和电池厂的深度合作，必须有一方妥协。除非整车厂资金足够多，自己建一个电池厂，即便如此，建厂之后面临的团队组建问题，也不易解决。因此，CATL和宝马的合作模式不太可能在国内复制。
政策红利一去不复返？
CATL的养成，内因靠技术积累，外因靠宝马培训，还离不开特殊的政策环境。
CATL成立之初，国内新能源汽车行业发展火热，“十城千辆”示范工程正在铺开，“弯道超车”理念已经提出。2015年，节能与新能源汽车被明确列入《中国制造2025》中要大力推动突破发展的重点领域之一。
其时，国家急需一个能与国际电池巨头抗衡的企业；车企期待一个能供应优质电池的合作伙伴。因与宝马合作名声鹊起的CATL成为最佳选择。
如果说新能源汽车发展大势给予CATL成长的温床，那么，2015年发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，即业内所说的“动力电池白名单”，就是温床四周的帷帐，帮CATL将所有国际对手挡在帐外。
之后，在补贴政策的激励下，电池厂、电机厂、车厂纷纷上马新能源汽车相关项目。到2017年，中国动力电池市场份额已经远超其他各国水平，CATL也首次登上全球动力电池出货量第一的宝座。
来源：电动汽车百人会《锂电池产业发展报告》（2018）
如今，后补贴时代已经到来，有业内人士质疑，抽掉补贴的垫脚砖，CATL还能是王者吗？
这似乎是个伪命题。虽然三四梯队的大洗牌还在继续，CATL曾享受过的政策红利也很难再惠及那些期望成为“下一个CATL”的电池企业，但政策层面对动力电池企业的扶持并不会随着补贴消失。
9月1日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在公开演讲中表示，中央财政将建立补贴动态调整机制，坚持扶优扶强，继续提高补贴技术门槛，集中精力财力支持优势产品和优势企业。黄世霖近期也曾呼吁，国家继续扶优扶强，提升产业竞争力。
显然，这个政策导向并不利于三四梯队电池企业成长壮大，头部效应继续强化将是大概率事件。
不但政策红利不再，在前沿技术研发和国内外客户获取方面，CATL之后的企业要想成为“下一个CATL”，机会渺茫。退一步讲，能在三四梯队的淘汰赛中生存下来，已经不易。
实际上，除了政策持续性不足、技术实力欠缺和客户结构单一等普遍性问题。三四梯队的电池企业，几乎每一家都有自身难以克服的问题。
据上述产品总监观察，作为的动力电池行业的老大哥，力神改制步履蹒跚，产品力优势不再明显；万向一二三收购A123 System之后，动力电池业务进展缓慢，处于吃“48伏电池产品”老本的状态；出货量第8位的国能和第10位的智航都存在资金链紧缺的问题——难以摆脱资金链困境已成为全行业的生存状况……
不过，杨藻认为，即便CATL和比亚迪能占有70％的市场，剩下30％的份额足以养活二三十家电池企业，对于这些企业而言，活下来，而且活得好，才是当务之急。如何才能活得好？
来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》
上述产品总监表示，目前，补贴效应将续航150公里以下的纯电动车人为地挡在门外，但这部分城市代步纯电动车的市场需求巨大，且节能环保效果显著，而CATL和比亚迪不太可能涉足这些业务。如果三四梯队电池企业专注续航100公里以下的乘用车市场，胜算较大。
另外，在杨藻看来，在主流乘用车市场开拓难度比较大的情况下，开发快充、低温电池等具特色的产品，在细分市场绑定客户，也是体量较小的电池厂的不错选择。
回到篇头的问题，如果短期内“下一个CATL”没有出现，那些希望向CATL购买电池而不得的车企，该如何是好？
一位从业多年的车企采购总监告诉《电动汽车观察家》，因向CATL拿货困难，公司正在三四梯队电池企业中筛选供应商，虽然各家都存在不同问题，但在现有补贴环境下，“矮子里面拔将军”是无奈之举；另一方面，补贴逐渐退坡后，如果部分车企不再唯能量密度是从，转而重视低续航纯电动代步车型，那么，其理想的电池厂将不再只是CATL一家。
当然，CATL和比亚迪之后的追随者们，一定不会都甘心放弃庞大的乘用车市场，行业的长跑赛还将继续。或者，“下一个CALT”也许完全是颠覆者，根本不走既有动力电池企业的老路，也未可知。（完）
