随着宁德时代在国内的上市，在挟资本以争市场的优势下，国内鲜有企业能撼动其在动力电池领域的龙头地位，如果说有，那就只能是正准备分拆动力电池业务的比亚迪了。
事实上，4月份国内动力电池装机数量的变化也说明了当下比亚迪和宁德时代的这种竞争态势。最近，有研究机构统计4月动力电池装机量数据时发现，2018年4月中国电动汽车市场实现锂电装机3．69Gwh，同比增长261．56％，环比增长了68．67％。
从电池企业装机数据占比来看，比亚迪4月动力电池装机量以1．32Gwh重新登顶，占比35．78％，超过装机1．25Gwh的宁德时代，这也是比亚迪的月装机量在时隔一年后再次超过宁德时代排在首位。
三元占比显著提升
一个显著的变化就是，三元动力电池的装机量大幅提升开始明显超过磷酸铁锂电池的装机量。据真理研究公布的数据统计，在4月装机量中，比亚迪磷酸铁锂电池装机量在577．66Mwh，NCM三元电池装机量在742．5Mwh，而宁德时代磷酸铁锂电池装机量在470．91Mwh，NCM三元电池装机量在774．22Mwh。二者三元电池的装机数量大大超过了磷酸铁锂电池。
总体来看，4月份，三元材料电池出货量达2．25GWh，当月占比60％、磷酸铁锂电池出货达1．44GWh，占比38．27％，三元动力电池已经成为当下动力电池出货量的主流。
值得注意的是，从各类电池的搭载车型看，85％的三元材料电池用于装机纯电动乘用车，10％的搭载于纯电动专用车，余下的装机插混乘用车。磷酸铁锂电池中，88％的装机纯电动客车，10．3％的用于纯电动乘用车。在新能源客车市场疲软的态势下，三元电池通过新能源乘用车逆袭成为动力电池的主力。
三元领域将成未来锂电主力战场
可以看出，比亚迪已经放下了磷酸铁锂方面的优势，开始在三元动力电池领域奋起直追，虽然在国内锂动力电池企业市场，比亚迪的电池业务要早于宁德时代。但其封闭的体系反而让后者迅速占领市场。
2017年，中国新能源乘用车产量达47．8万辆，较上年增长超过20万台。在新能源客车市场下滑的趋势下，一路高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。然而，乘用车对续航里程的要求更高，能量比更高的三元动力电池更受车企的欢迎。
数据显示，从各类型锂电看，今年1到4月，NCM三元电池装机以5．07Gwh占比61．65％，排在第一位，磷酸铁锂电池以2．98Gwh占比36．23％，排在第二位，市场份额已经萎缩至不到四成。
比亚迪受限于磷酸铁锂路线选择，对三元锂电池跟进较晚，再加上自产自销的体系，比亚迪痛失大量的市场份额。而宁德时代随着产能的扩张，开始异军突起，打入国内主流车企的供应链，凭借销量把比亚迪拉下王座。2017年，比亚迪的动力电池出货量被宁德时代超越。
在错失三元动力电池的市场机遇之后，比亚迪痛定思痛，开始在跌倒的地方奋起反击。
在5月7日公布的投资者关系记录中，比亚迪在接受机构投资者调研时表示，目前公司已经有部分电池对外销售，还有一些客户在洽谈中。
比亚迪在发布的投资者关系活动记录表中也透露，截至2017年底，动力电池的总产能是16Gwh，其中6Gwh的三元电池，10Gwh的磷酸铁锂电池。今年还会扩产10Gwh的三元电池，总产能将达到26Gwh。
分拆动力电池业务 收复失地
除了在三元路线上奋起直追，比亚迪也试图通过分拆动力电池业务来占领过去丢失的市场。
据了解，比亚迪早在去年就已经有了分拆动力电池业务的计划，到今年才开始正式筹备将动力电池业务分拆独立运营，从而实现向其他新能源车企供货的目标。按比亚迪锂电事业部副总经理沈晞公开的说法，比亚迪目前正在做动力电池的业务剥离工作，预计到2018年底或2019年初才能拆分完毕。而在2022到2023年左右，分拆后的比亚迪动力电池公司会独立上市。
事实上，在宁德时代占据国内动力电池近半的市场份额时，比亚迪的这种变阵开始初步显现出作用。4月份比亚迪以1．34GWh的装机量重新登顶，占比35％，这也是比亚迪的月装机量在时隔一年之后再次超过CATL，CATL在今年以来独占一半市场份额的状况被比亚迪打破。
点评：在比亚迪筹备拆分动力电池业务奋起直追时，CATL上市之路已经水到渠成，5月31日宁德时代在创业板正式申购。作为动力电池领域龙头企业，宁德时代成为首个登陆创业板的新能源概念独角兽公司之后，势必会将会加快扩张的步伐。可以预见的是，未来比亚迪和CATL抢占市场份额的“双龙之争”将更加激烈。
