随着近几年新能源汽车的迅猛发展，动力电池就成为了热门话题，目前大部分新能源汽车都采用锂离子电池和燃料电池作为主要动力来源。
相较燃料电池来讲，锂离子电池存在充电时间久、能量密度低、续航里程短、原材料资源短缺和电池废弃污染等问题。而燃料电池最常用的燃料就是氢气，具有无污染、续航里程长、能量密度高等优势。
8月28日在北京国家会议中心召开的2017第二届中国国际氢能与燃料电池产业发展大会上，中国机械工作联合会执行副会长张克林表示，氢能源和燃料电池技术是未来能源战略发展的重要方向之一，并已成为业界共识。国内氢能与燃料电池行业从2017年年初发展到现在，投资并购热情不减。从东旭光电投资亿华通，到雄韬电源投资氢璞创能，再到雪人股份投资水吉能，以及大洋电机在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目，和中国重汽500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等，从这些投资案例都可以看出，燃料电池和资本仍处于“热恋期”。
清华大学教授，国际氢能协会副主席毛宗强教授表示，到目前为止，氢燃料电池投资加起来已将近398亿元人民币，这些生产线都将在一至两年内建成，到时将建成约16万套氢燃料电池，也就是可以装配16万辆氢燃料电池车。
对于国家补贴政策，中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉院士分析认为，燃料电池车在补贴政策上有很大优势，乘用车补贴20万元，轻型客车补贴30万元，大巴车补贴50万元，在部分地方政府还按照1:1的比例进行配套补贴的情况下，一辆燃料电池大巴车能拿到100万元的补贴，基本上相当于把整个燃料电池系统买下来。
虽然氢燃料电池的发展迅猛，但还存在一些问题，加氢站的问题首当其中。而对于加氢站来说，很多细化的问题仍然待解。
最重要的就是氢能基础设施不足的问题。我国目前仅有7座加氢站，北京2个、上海2个、广州和深圳各1个、宇通汽车自建1个。照此发展速度，预计到2020年也不过十几座，远远不能满足需求。根据相关规定，加氢站的日加氢量能满足20辆燃料电池大巴车的需求，国家才会给与补贴，因此目前所有的加氢站都以满足20辆大巴车的日加氢量为标准进行建设，否则就会赔钱。以此推算，1万辆车需要500座加氢站，否则生产销售再多的氢燃料电池车也无法正常使用，所以加氢站才是最重要的问题。
第二个就是政府加氢站审批流程问题。出于加氢站的建设成本、技术难度等问题，政府应更多支持企业建设加氢站。氢能标委会已经制定出加氢站的国家标准，所以现在的难点在于审批的流程，地方政府都觉得建设加氢站有风险，出了问题不知道责任该谁承担。因此现在加氢站建设进度缓慢的原因不是没有钱，而是地方政府审批流程太长。
再次，政府的补贴政策还应在细化，要鼓励建设大容量的加氢站。大容量加氢站相比小的加氢站，首先能满足更多氢燃料电池车的加氢需求，其次能够在周边形成产业链优势，更有助于推动氢燃料电池车的快速发展。相较国外，国内出台的相关政策是，每天生产200公斤以上的氢就可以获得最高400万的补贴。这就使得在建设加氢站上，为了获得补贴，大家都会选择建设满足200公斤补贴标准的小型加氢站，而不考虑更大规模的加氢站。以日本为例，日本补贴政策为，加氢站每天要生产1500公斤以上的氢，才可以得到补贴，补贴为总建设成本的50%，但补贴上限为2200万人民币。如果花4000多万元建一个加氢站，建设方可以回收一半的建设成本，这也在一定程度上推动了日本加氢站的建设。
2017年对于氢燃料电池产业来说是个转折点，众多新能源车企加大对氢燃料电池汽车的开发力度，氢燃料电池企业也纷纷加大投入，建立生产线。但燃料电池汽车要想实现推广普及，加氢站的建设必不可少。为了氢燃料电池的未来，为了真正达到清洁能源利用和清洁交通，应“氢”尽全力。
