OFweek锂电网：贵公司在正极材料建设方面的规划是怎样的呢？
康韵：从材料密度角度来看，三元锂的能量密度确实比磷酸铁锂高，三元材料将是未来的一个趋势。所以国轩目前是“两条腿”并行。对于磷酸铁锂路线，我们将坚持其在客车上的使用，同时将采用先进技术提升其能量密度（比如压实和处理负极材料等），提高电池的质量，提升客车的续航里程。而三元材料路线，我们将在保证高能量密度的基础上，提高其安全性和提高系统的集成，使电池包更加安全。这将体现在模组的成组、整包的组成设计、更好的散热绝缘性设计和BMS上。未来五年，国轩将会加大三元锂电池的生产规模，逐步投入到市场中。
OFweek锂电网：对于电动汽车安全来说，BMS十分重要。目前在美国硅谷的研究中心研发的新一代BMS的情况如何？下半年是否可以完成产品的定型？
康韵：目前其实已经出了第一代样品，正在车上测试，预计下半年将能达到一个稳定的状态，完成产品的定型应该没问题。这个产品的定位是用于电动轿车上，产品的品质将比较高，参与相关研发的都是行业内顶尖的专家。按计划，明年可以实现量产。
国轩目前的BMS产品主要用在客车上，需要管理客车上的多个电池包系统。而新一代的BMS则主要面向电动轿车，只要管理单个电池包系统即可。这是它们的差别。
OFweek锂电网：贵公司在今年一季度与南京金龙客车、中通客车签订合计20.95亿元的年度销售合同。请介绍一下贵公司采取了哪些有效措施来保障产能的供给充足？
康韵：实际上，去年国轩的青岛工厂和合肥的三期工厂已经开工建设，这两个工厂的开工生产很大程度上缓解了公司产能不足的情况。另外，国轩的南京工厂生产线一期已满负荷生产，二期正在扩建。而合肥已有的两个工厂和苏州的工厂也通过了扩容（原本一个电池的容量是21.5Ah，现在做到了25 Ah，这就意味在电池大小和数量不变的情况下，能实现更多的产能）。年底国轩的产能将能达到6GWh，即接近20亿Ah。我们今年的销售目标是60亿元，我们有信心实现。
OFweek锂电网：您觉得行业今年是否会出现产能的“结构性过剩”问题。
康韵：个人看来，今年国内是有可能出现这个问题的，即高端产品供不应求，低端产品供过于求。目前国内可信任的电池厂家不多，出于对整车产品的负责和对国家政策的响应，大家都会选择他们。进入目录的25家企业的产品可能会供不应求，而被拒于目录之外的企业的产品由于不能得到补贴，所以很大可能会过剩。
